רוני נאק
זה נכון שסטראטאפים ויצרניות רכב מצליחות לגרום לנהיגה אוטונומית לקרות. אבל ראו היכן זה מצליח להם: על כבישים מהירים. כבישים שבהם הסימונים ברורים – ותבניות התנועה של כלי הרכב מסביב הן לרוב צפויות וידועות מראש. ואם למשל משאית עוצרת או חונה במפתיע על הנתיב הימני זה לא תמיד קיים בשורת הקוד של הנהג האוטונומי (נכון טסלה?!). הם גם מצליחים לגרום למכוניות לנהגו את עצמן ברחובות המטופחים והמסורקים ביותר – בהם תמיד סימוני הכבישים ברורים, התמרורים נוכחים וגלויים והולכי הרגל/רוכבי אופניים/דו"ג מתנהגים כפי שמהנדסי התוכנה חושבים שהם אמורים להתנהג.
• גם אתם יכולים רכב חדש!
החיים האמיתיים ברחובות מאד שונים מזה. בטח למשל במדינה ים תיכונית אחת בה סימוני הכבישים לא תמיד הכי ברורים, בה עלול להיות מצב – השם ישמרנו – בו תמרור מוסתר על ידי עץ/שלט פרסום לרכב חדש או שפשוט דהה ולא הוחלף. גם להולכי הרגל יש נטיה שלא תמיד להתנהג באופן צפוי ולרדת לכביש במקום הבלתי אפשרי שאינו מעבר חציה – ואם נכניס למשוואה גם רוכבים של אופניים חשמליים – שורות הקוד יקבלו צורה של ספגטי והמעבד יתפוצץ בפוק וורוד בניסיון נושא לצפות את המהלכים הבאים של אחד כזה.
וכמו שענקיות הרכב כמו VW מגלות יחד עם סטארטאפים רבים בתחום. לפתח מחשב שמסוגל לנהוג באופן אוטונומי מלא בסביבת תחבורה מציאותית (מציאותית = לא מסלול סגור או תנאי מעבדה) זה עולה המון כסף. כמה זה "המון"? מספיק כדי ש-VW תגדיר מחדש את המיקוד של המאמץ הזה לעבר פיתוח של מערכות סיוע מתקדמות יותר לנהג. כבר לא אוטונומיה מלאה.
והנתונים זורמים אלינו מעמק הסיליקון – שם חברות טכנולוגיה רבות מתהדרות באיזה מיזם של נהיגה אוטונומית (באזז מצויין וגנרטור של השקעות) ויותר מזה מדינת קליפורניה מעניקה בקלות יחסית אישורים לניסויים על כבישים ציבוריים. כך שמתוך כמעט 70 (ובמילים: שבעים!) הזנקים שבתחום עם אבי טיפוס נוסעים ל-48 מהם יש כלי רכב הנעים בניסויים חיים (על בני אדם בתכלס) ברחובות הערים בקליפורניה.
ועכשיו הגוף הרגולטורי – נקרא לזה משרד התחבורה של קליפורניה – מבקש בתמורה לנדיבותו במתן האישורים גם מידה של שקיפות ולדעת כמה פעמים היה על נהג הבטחון להתערב ולבטל את הנהיגה האוטונומית. נתון שמגלה, בהיעדר ביטוי טוב יותר, מתי הרובוט פישל.
הנתונים נאספו אם כן מ-48 חברות ומ-496 מכוניות ניסוי אוטונומיות. חלק מהנתונים מעודדים עם מכוניות של WAYMO שעברו כמעט 18 אלף מייל בין התערבויות. אבל רוב הנתונים מראים מאות מיילים בודדים ואפילו מספרים חד-ספרתיים – פחות מ-10 מייל להתערבות – בקרב הפיתוחים של כמה ממותגי הרכב המובילים מיפן או גרמניה. קשה לדעת מה ה"איכות" של ההתערבות. אבל אם נניח שהתערבות הנהג הגיעה במצב של תאונה בטוחה ו"אין ברירה" הרי שגם הנתון הטוב ביותר של 18 אלף מייל בין התערבויות זה נתון גרוע מאד ביחס לנהג אנושי.
בעיה נוספת היא צריכת החשמל של המערכת האוטונומית. על זה לא ממש מדברים. כי הרי מדובר כאן על מחשבים חזקים, סורקי לייזר, מכ"מים, מערכות אופטיות ומערכות שמתערבות בנהיגת הרכב. צריכת החשמל של כל אלו כה גדולה עד כי הקרייזלר פאסיפיקה ההיברידית – אשר משמשת את WAYMO במוניות באריזונה – מקדישה את המצבר הגדול של המערכת ההיברידית לנהג האוטונומי. בעיה שבוודאי תהיה מהותית בהמשך הדרך.
כיום אנחנו עוד רחוקים מתחבורה פרטית אוטונומית. תחבורה שיתופית, של מיניבוסים, אוטובוסים ואפילו וואנים קטנים, עשויה להיות ריאלית יותר וקרובה יותר למימוש. וגם באיזורים נשלטים יחסית ועם גישה מוגבלת לגורמים העשויים להתנהג באופן לא צפוי. ואז יש בעיה נוספת – תקשורת בין המכונית לאדם. לא זה הישן בתוכה, אלא הנהג של רכב רגיל או אפילו הולך הרגל שעומד על שפת מעבר חציה ולא בטוח "מה עובר בראש" של המכונית שעומדת שם. איך המכונית האוטונומית אמורה לתקשר עם הולך הרגל ולהודיע לו "אתה יכול לחצות" או "זוז מהדרך אני ממהרת לבריתה!"?
בסופו של דבר הפיתוח של רכב אוטונומי הוא חשוב וטוב שימשיך. וכל פיתוח אשר מסייע להפחית את העומס על הנהג בסביבה רוויית גירויים ומוסיף לבטיחות, הוא הגיוני ומבורך. מערכות הסיוע הקיימות כבר היום, למשל בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטיה מנתיב, בלימה אוטונומית ואפילו ניטור עייפות נהג – בכל המערכות האלה יש ידע שהגיע מהפיתוח של רכב אוטונומי – וזה מציל חיים מדי יום פעמים רבות מבלי שהנהג והמעורבים הפוטנציאליים בתאונה ישימו לב כלל. רוצים לנצל את המקסימום מהטכנולוגיות האלה לטובתכם? קנו מכוניות עם מערך בטיחות אקטיבי נרחב ככל האפשר.
בטוחני שבקרוב נראה שיתופי פעולה רחבים בתעשייה – הכרח המציאות כדי לשלוט בדבר החשוב ביותר בעולם הרכב. כסף. שיתופי פעולה שיושיבו יריבים מרים לפתח במיליארדים רבים מערכת שתוכל יום אחד, לאפשר להתרווח במכונית אוטונומית.
