רוני נאק

הנה משהו שלא רואים בכל יום. רכבי שטח 6X6 תמיד היו כאן – בעיקר ליישומים בטחוניים שם גרסאות של דיפנדר 6X6, ומרצדס G 6X6 שירתו כוחות מיוחדים במקומות עויינים למדי. היתרונות של ניידות גבוהה, אוטונומיה גדולה ויכולת להתמודד עם מגוון סוגי שטח הפכו את הכלים האלה לבחירה נהדרת עבור החבר'ה הטובים. אלא שאז מרצדס טרפה את הקלפים עם גרסת AMG הזויה אשר זכתה להצלחה הרבה יותר גדולה ממה שציפו לה – אז יצרו עוד. ועם ההצלחה הגיעו המתחרים – רובם סדנאות שיפורים אשר הפיקו גרסאות שרירים לדיפנדרים, וטנדרים אמריקאים.

זה BUREKO 6X6 הוא (והיא) מגיע מצ'כיה עם מנוע פורד משופר על ידי סדנת הנסי והספק של עד 1200 כוחות סוס. המחיר מתחיל מכ-150 אלף אירו אבל מי שואל. צילום: BUREKO

וגם BUREKO הצ'כית. זו פעילה משנת 2007 עם גרסה משלה להאמר H2 עם הנעה של מנוע GM בנפח 6.0ל' ותפוקה של 315 כ"ס. ב-2012 פיתחה בורקו רכב שטח 6X6 אשר נראה כמו טנדר H2 אולם הונע עם V6 דיזל של לנדרובר עם 256 כ"ס ו-60 קג"מ. תיבת 8 הילוכים אוטומטית העבירה כוח לכל ששת הגלגלים. עתה מציגה החברה דור חדש וחזק הרבה יותר של ה-6X6 – מזכיר במידה רבה את הפורד ראפטור 6X6 של סדנת HENNESSEY האמריקאית – אבל לוקחת את זה הרבה יותר רחוק.

זה BUREKO 6X6 הוא (והיא) מגיע מצ'כיה עם מנוע פורד משופר על ידי סדנת הנסי והספק של עד 1200 כוחות סוס. המחיר מתחיל מכ-150 אלף אירו אבל מי שואל. צילום: BUREKO

מנוע פורד אקוטק V8 בנפח 6.2ל' עם מגדש על ואפשרות לבחור בין שש רמות טיונינג עם משרעת שבין 600 ל-1200 כוחות סוס (עם הגדלת הנפח ל-7.0ל' צנועים). תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 הילוכים מעבירה כוח – לציריות מאד מחוזקות. לקוח מקבל את הכלי אחרי שנבחן ואושר על ידי היצרן וכן שנתיים אחריות – כדת וכדין.

זה BUREKO 6X6 הוא (והיא) מגיע מצ'כיה עם מנוע פורד משופר על ידי סדנת הנסי והספק של עד 1200 כוחות סוס. המחיר מתחיל מכ-150 אלף אירו אבל מי שואל. צילום: BUREKO

כפי שבוודאי הבנתים מהצילומים מדובר ברכב גדול למדי. הרוחב הוא 2.2 מטרים, הגובה 2.1 מטרים והאורך יכול להגיע עד 6.2 מטרים. בין השאר בגלל השימוש של קבינה כפולה (הכוללת אגב, סט מלא של כריות אוויר).

בקבינה תמצאו בקרת אקלים, מערכת שמע מושקעת וכל איבזור הנוחות של מכונית פאר מצוייצת כמו גם אפשרות לבחור בין 8 סוגים שונים של ריפודי עור ותפרים.

זה BUREKO 6X6 הוא (והיא) מגיע מצ'כיה עם מנוע פורד משופר על ידי סדנת הנסי והספק של עד 1200 כוחות סוס. המחיר מתחיל מכ-150 אלף אירו אבל מי שואל. צילום: BUREKO

עכברי השטח ישמחו לגלות כי מדובר בצמיגי 35 אינץ' על חישוקי 20 אינץ' מחוזקים. מתלי סלילים ובולמי זעזועים מרסנים מסה של 3.5 טונות. צריכת הדלק הרשמית של היצרן היא 6.25 ק"מ לליטר.

המחיר מתחיל מכ-150,000 אירו.

זה BUREKO 6X6 הוא (והיא) מגיע מצ'כיה עם מנוע פורד משופר על ידי סדנת הנסי והספק של עד 1200 כוחות סוס. המחיר מתחיל מכ-150 אלף אירו אבל מי שואל. צילום: BUREKO

רוני נאק

יונדאי טוסון הוא ללא עוררין אחד מעמודי התווך של שוק הרכב בישראל. עם מיקום כמעט קבוע בשלישיית הדגמים הנמכרים ביותר בישראל – מבטא יונדאי טוסון את ההגשמה בפלדה, פלסטיק, זכוכית וגומי את החלום הישראלי של SUV מודרני, שנראה מצוין ועכשיו גם נוסע נהדר.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. צילום: רוני נאק

ה"פיצוח" של הקבוצה הזו הגיע עם הצגת גרסאות ה-1.6ל' רק לפני כמה שנים. ופתאום רכבי הפנאי הוזלו מאד (במקביל לדילול אביזרים) והונגשו ללקוחות רבים שידם לא השיגה עד עתה את SUV חלומותיהם. אולם היה לזה מחיר – מנועי 1.6ל' אטמוספריים חלשים מאד בתוך ההקשר הנ"ל ורבים הבינו זאת בדרך הלא נעימה כשמצאו עצמם ברכב פנאי שנראה נהדר מן החוץ אולם דינמית הוא חלש, צורך דלק רב והקבינה דלה וקמצנית. מחיר יקר מדי לטעמי לשלם רק כדי להיות אופנתי ולעמוד בתחרות עם השכן. מצד שני הכמויות של רכבי הפנאי האלו אשר עלו על הכבישים דמיוניות – עשרות אלפים – וזה סלל את הדרך למתיחת הפנים ולעדכון הדגם.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. צילום: רוני נאק

ועכשיו טורבו

ובכן חיצונית אין שינויים מהותיים. זה אותו יונדאי טוסון שאתם אוהבים. רכב המבחן, 1.6 טורבו פרימיום, כלל גם חישוקי סגסוגת 19 אינץ', חלון שמש פנוראמי ענקי שגם נפתח, תאורת לילה לידיות הדלתות וקיפול מראות. גם הארכיטקטורה של הקבינה ללא שינויים. נוסף ריפודי עור מאד מוקפד למושבים, מושב נהג עם הזחה חשמלית על פני טווח תנועה מאד גדול, ציפוי עור לגלגל ההגה ואיזור ידית ההילוכים ובקרת אקלים מפוצלת עם פתחי מיזוג נוספים גם מאחור.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. מתג DRIVE MODE בעל השפעה מאד מורגשת. צילום: רוני נאק

שני שינויים מהותיים: יחידת ההנעה הכוללת את מנוע הטורבו החדש אשר מפיקה 177 כ"ס ו-27 קג"מ ותיבת הילוכים כפולת-מצמדים עם 7 יחסי העברה. ההנעה קדמית בלבד ויש מפות ניהול מנוע משתנות לבחירת הנהג – בין נורמל ל-ספורט אשר מחדדת מאד את תפוקת הכוח ומשנה את נקודות העברת ההילוכים. על הנייר הדינאמיות של טוסון מאד השתפרה ביחס למנוע 2.0ל' אטמוספרי ובטח מול ה-1.6ל' האטמו'. כמו גם צריכת הדלק המוצהרת.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. עם 177 כ"ס ו-27 קג"מ ותיבה עם 7 הילוכים יש כאן מערכת הנעה מודרנית ומתקדמת. צילום: רוני נאק

• להורדת המפרט המלא של יונדאי טוסון 2018

השינוי המהותי השני הוא שילוב של מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות. אלו כוללות בקרת סטיה מנתיב אקטיבית עם תיקוני הגה, ניטור שטחים מתים עם התראה קולית במידה ותאותתו לפנות כשיש רכב בנתיב משמאלכם וגם מערכת התראתית של מובילאיי המשלימה סוויטת בטיחות מתקדמת אשר מזכה את יונדאי טוסון החדש בציון בטיחות של 7 מתוך 8. לזה אפשר כמובן להוסיף 6 כריות אוויר, שלדה מפלדה מחוזקת ואזורי ספיגה ייעודיים לצד בקרת יציבות ומשיכה.

מחיר רכב המבחן: 182,900 ₪ – בראש ההיצע של הדגם הזה אשר מתחיל ממחיר בסיס של 142 אלפי שקלים.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. בשטח יש לחלון השמש הפנורמי כיף משלו. צילום: רוני נאק

חווית הנסיעה

כניסה ראשונה לטוסון החדש והוא מקבל אותך ברמה אחרת של פינוק והידור. העיצוב המוכר עדיין שומר על האיכויות הגבוהות של ההרכבה והביצוע וגם אם משטח הדשבורד אינו רך למגע, הוא עובר את מבחן האיכות הכללית בציונים טובים מאד. במרכז הלוח תמצאו את מערכת המולטימדיה המקומית המצוינת שכלמוביל פיתחה. "קונקטד קאר" אשר מנגישה מידע רב החל מתחנות רדיו אינטרנטיות מכל העולם, דרך תוכנות ניווט וחניה וכמובן מוקדי מידע וסיוע של כלמוביל אם יתעורר הצורך. המערכת דורשת SIM אשר ניתן לזמן מוגבל כחלק מעסקת הרכישה. אולם לצד עושר הפונקציות חשוב לציין את האופן הנקי שבו המערכת מוטמעת ברכב – נראית לגמרי כאביזר מקורי ומתפקדת ברמה דומה.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. מתנהג בנימוס בכבישים – גם כשלוחצים אותו. צילום: רוני נאק

בתוך העיר הטוסון טורבו מהודק ומוצק. בעוד שתפיסת המרחב שסבב משופרת מאד בזכות ניטור שטחים מתים ומצלמת חניה מצויינת. הניטור של הכבישים דרך הישבן מקבל גם הוא תיגבור מה – מחיר קטן שיש לשלם על הלוק המשודרג עם חישוקי הסגסוגת הגדולים. זה מעניין כי המתלים סופגים יפה מהמורות גדולות יותר – ודווקא הדברים הקטנים מורגשים יותר.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. צילום אילוסטרציה: יונדאי

במצב רגיל מערכת ההנעה מעבירה את הכוח בעדינות לגלגלים. יוצאת מנקודת הנחה שתעדיף צריכת דלק קטנה ונהיגה עדינה יותר בתוך העיר. ההתנהלות בפקקים ובתנועה עירונית לא שונה מהותית מזו של תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית והיא בהחלט טובה יותר מתיבת רובוטיות – כפולות מצמדים – אחרות שבשוק. איך בדיוק? הפעולה חלקה יותר, אין קלאנקים וחבטות, וההעברות לשני הכיוונים זורמות ונעימות. מאמצי ההיגוי בעיר מאד מינוריים בזכות התגבור החשמלי – ומידות שפויות מאפשרות להשתחל בקלות בכל חניון צר או נמוך ככל שיהיה. הדלקת פנסים אוטומטית תתעורר ברגע שתזחלו לחניון התת-קרקעי שתחת בניין המשרדים.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. אלו הכפתורים שיכולים להציל את החיים שלכם – תמיד דולקים. צילום: רוני נאק

מחוץ לעיר לטוסון החדש יש שני פנים: האחד שייט אוטוסטראדות מהיר וחסכוני. השני טייס פיתולים אסרטיבי ומחודד. והכל מגיע מכפתור קטן בגזע ידית ההילוכים. כשצריך לגמוע קילומטרים רבים במהירות יציב הטוסון ממוצע צריכת דלק של 14.3 קילומטרים לליטר. נתון מדהים בהתחשב בגודל של הרכב ותפוקת המנוע (תנאי הדרך שיוט של 100 קמ"ש על כביש 90). רמת רעשי הרוח נמוכה מאד, המנוע שקוף בפעולתו, ורק רחש הצמיגים משתנה בהתאם לרמת החיספוס של האספלט. חוויה נעימה מאד בתוך חלל ממוזג היטב (מיקום נהדר לפתחי המיזוג) ומושבים מפנקים ותומכים.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. חישוקי 19 אינץ' בהחלט שתורמים רבות ללוק החדש. צילום: רוני נאק

מצאו כביש מפותל. סלול היטב. ריק מתנועה. לחצו על מצב "ספורט" ופתאום תקבלו חיה מסוג אחד. הכוח מתגבר באופן מורגש – ממש מתפרץ ואפשר לחוש דרך ההגה את הגלגלים חופרים ומחפשים אחיזה באספלט המתקפל תחתם. 27 קג"מ שמגיעים ב-1,500 סל"ד מורגשים היטב ויש את אורך הנשימה למשוך את המנוע גבוה לעבר התחום האדום עד להעברת הילוך מהירה. אפשר לדלג הילוכים ידנית, או לתת למערכת לבחור בעצמה – הייתי רוצה משוטים אבל זה אני. כאן באים לידי ביטוי המתלים והשלדה של יונדאי טוסון. בתנאים הנ"ל הם הציגו תמיכה טובה במרכב וריסון נכון. תגובות השלדה מצוינות על פני טווח עומסים רחב, ולבלמים אחת הנשיכות החזקות יותר שחוויתי לאחרונה במכונית חדשה. המחיר? כמו עם כל מנוע טורבו – צריכת הדלק עולה פלאים לאיזור ה-8.0 ק"מ/ל' עם רגל מאד כבדה על המצערת.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. זה תפריט השטח המומלץ. יותר מזה יהיה מאתגר בעיקר בשל העדר הנעה כפולה. צילום: רוני נאק

באיזורי השטח אין כאן יותר מדי מה להציע מעבר למרווח גחון ובקרת ירידה במורד. עם הנעה קדמית בלבד וצמיגי כביש נמוכי כתף לא הייתי מנסה אפילו לחרוג מעבר לדרכי עפר כבושות ומסודרות.

יונדאי טוסון טורבו

יותר מלוטש ובוגר. יותר מאובזר ובטיחותי והרבה יותר דינאמי. התוספת של איבזור הבטיחות המקורי (אשר עתידה להיות נרחבת יותר ככל שהיצרן יאפשר זאת) היא מהלך מתבקש לאור הדרישה הגוברת בקרב הלקוחות והניסיון הטוב שיש בקבוצה עם יונדאי איוניק וה-i30 החדשה (שהציבור פשוט מפספס את המכונית הזו). לצד מראה נהדר יש עתה כיסוי דינאמי ללוק המושך ואם אתם לא תהיו כבדים על הגז תגיעו גם לצריכת דלק מצויינת. לזה יש להוסיף את מערך התמיכה הנרחב של יונדאי ברחבי הארץ – ערך מוסף חשוב לחיים עם הרכב שנוטה משום מה להישמט ממבחני הדרכים בישראל.

תומר הדר

בעולם הגדול, ג'יפ מציעה זה שנים רבות גרסאות "כמו שטח" של דגמים מוכרים: צ'רוקי, ליברטי, אפילו חלק מדגמי ה-CJ שווקו בעולם כשהם מצוידים בגרסאות שכוח מנועיהן מגיע רק אל צמד גלגלים. מדובר בגרסאות שיועדו למי שרצה מראה של ג'יפ בלי היכולת, המורכבות הטכנית והעלות הנוספת של הנעה כפולה.

ג'יפ קומפאס UPLAND – גרסה מרוככת למי שהפנים שלא באמת ינהג בשטח עם הג'יפ שלו. וויזואלית דומה מאד לגרסת טריילהוק שבצילום הזה. צילום: ג'יפ

כעת גם ג'יפ קומפאס זוכה לגרסת כמו שטח – מדובר בגרסת UPLAND שהוצגה בארה"ב – שנראית למתבונן התמים כמו ג'יפ קומפאס טריילהוק, גרסת השטח הקרבית, אך אינה כוללת את רוב האבזור ממוקד השטח, ולמעשה בחלק מהגרסאות אינה כוללת הנעה כפולה.

ג'יפ קומפאס UPLAND – גרסה מרוככת למי שהפנים שלא באמת ינהג בשטח עם הג'יפ שלו. צילום: ג'יפ

ג'יפ קומפאס UPLAND מצויד בחישוקי 17 אינץ' ובחזית שלקוחה מגרסת הטריילהוק וגם בווי גרירה/משיכה אגרסיביים. המנוע, שמוכר היטב לצרכנים בארה"ב הוא בנזין 2.4ל' של FCA, שמפיק 180 כוחות סוס. התיבה היא ידנית בעלת שש מהירויות, או אוטומטית בעלת תשע מהירויות.

בישראל משווק ג'יפ קומפאס בשתי גרסאות לימטד ממחיר המתחיל ב-209,900 שקלים.

רוני נאק

ג'יפ רנגלר מקבל בוסט ישראלי בדמות שלוש גרסאות מיוחדת אשר שיווקן מתחיל היום. מדובר ביחידות בודדות של מהדורות מיוחדת אשר יוצרו ב-JEEP ושסמל"ת הצליחה לרכוש חלק מהן ולהביאן לישראל.

בהיצע:

RUBICON RECON

זו הגרסה האגרסיבית ביותר, המבוססת על ג'יפ רנגלר 'רוביקון' וכוללת ריפודי עור עם תפירה אדומה, מכסה מנוע מאוורר, חישוקים בצבע אפור גרניט, גג קשיח וגג בד, מסך מדיה 6.5" ומערכת סאונד ALPINE משודרגת במחיר המתחיל מ- 360,000 ₪

מהדורה מיוחדת של ג'יפ רנגלר. צילום: ג'יפ

JK EDITION

נוטה לכיוון המפואר והאקסלוסיבי על בסיס ג'יפ רנגלר 'סהרה' וכולל ריפוד עור למושבים, גימור כרום בפנים הרכב, גג קשיח וגג בד, כיסוי גלגל בצבע לבן, מדרגות צד, מסך מדיה 6.5" ומערכת סאונד ALPINE משודרגת, במחיר של 350,000 ₪

מדובר על גרסה שיוצרו ממנה סה"כ 1250 יחידות בעולם ו-9 מתוכן הגיעו לישראל.

מהדורה מיוחדת של ג'יפ רנגלר לחובבי הווינטאג' – גולדן איגל. צילום: ג'יפ

GOLDEN EAGLE

גרסה לחובבי הווינטג' המבוססת על ג'יפ רנגלר 'ספורט' וכוללת בין היתר לוגו GOLDEN EAGLE  על מכסה המנוע, גריל וחישוקים בגימור ברונזה, מושבי בד עם לוגו, גג קשיח וגג בד וכנפיים בצבע הרכב, מסך מדיה 6.5" ומערכת שמע ALPINE משודרגת, במחיר של החל מ- 320,000 ₪

לכל שלושת הגרסאות מנוע שישה צילינדרים בנפח 3.6ל' עם תפוקה של  280 כ"ס ותיבת הילוכים אוטומטית עם 5 הילוכים. גרסת הרוביקון נהנית מתיבת העברה שונה, סרנים מחוזקים, נעילות דיפ' וניתוק מוטות מייצבים.

מהדורה מיוחדת של ג'יפ רנגלר. גולדן איגל משופר קוסמטית צילום: ג'יפ

אמיר אורז'ל, מנהל מותג JEEP בקבוצת סמל"ת ציין: "אנו מציעים לראשונה בישראל 3 רמות גימור מובחרות וייחודיות של אחד מהאייקונים המוטוריים הטובים והמפורסמים בעולם. אין לי ספק כי הקהל היעד יידע ליהנות מהעיצוב ושפע האבזור ויעריך מאוד את הגרסאות המיוחדות הללו, כדוגמת רמת הגימור JK EDITION שיוצרו ממנו סה"כ 1,250 יחידות בכל העולם ו- 9 יחידות ממנו הצלחנו להביא לישראל, ללקוחותינו".

תומר הדר

מועד חשיפתו של סיאט טראקו, הקודיאק של סיאט (כן, זה הקודיאק של סיאט), ב-18 בספטמבר הולך ומתקרב, וסיאט משחררת טיזרים ראשונים אודות מראהו של הטראקו (מי אמר קודיאק?) בסרטון ראשון שממנו ניתן להבין מספר עובדות חשובות לגבי סיאט טראקו, בין היתר מכיוון שאנשי סיאט דאגו לרשום אותן בכתוביות.

אז מה יש לנו? קודם כל יש הנעה כפולה. כי רואים אותו מתחרע בשטח. בנוסף יש שישה מצבי נהיגה, מצב זחילה במדרון שמאפשר ירידה במדרון בשיפוע של עד 70 אחוזים, מערכת סייען למניעת התהפכות.

• להצעות הטובות ביותר

היצע מנועיו של סיאט טראקו טרם נחשף, אך נסתכן וננחש שמדובר במנועים מוכרים היטב של קונצרן פולקסווגן, שבראשם יעמוד כמובן מנוע הדיזל 2.0 המוכר של הקונצרן שישודך לתיבת DSG.

תומר הדר

מיצובישי חוגגת ארבעים שנים לטרייטון – ונערכת לקראת הצגת הדור הבא, בערך. למי שלא זוכר, מיצובישי 200 L, או טרייטון כפי שהוא נקרא ברוב העולם היה אחד הטנדרים האמיתיים הראשונים ששווקו בישראל, כלומר עם שלדת סולם וקפיצי עלים מאחור.

בסך הכול מיצובישי יצרה עד היום מעל ארבעה מיליון טנדרים, מכל הדורות. עד אז, למי שעוד זוכר, התרגלנו לטנדר סובארו ולפניו פיג'ו. אך הסיפור של מיצובישי טרייטון החל עוד הרבה קודם, ארבעים שנים קודם בשנת 1978 עם הצגתו של טנדר שמיצובישי כינתה "מיצובישי פורטה". המנוע היה 2.0ל' פשוט למדי (2.6ל' לארה"ב) וגם גרסת דיזל בנפח 2.3 ליטרים הוצעה בשווקים מסוימים. בשנת 1980 הוצגה גם גרסה כפולת הנעה.

לקראת הצגת עידכונים לטנדר מיצובישי נזכרת ב-40 שנות ייצור של ה-L200. והנה הטיזר לדור הבא של מיצובישי טרייטון. צילום: מיצובישי

בשנת 1986 הוצג הדור השני שלראשונה כלל קבינה כפולה, גרסת מרכב ארוכה וכמובן הנעה כפולה. גרסה זו היתה הראשונה שהגיעה לארץ הקודש. בישראל קראו לגרסת ההנעה הכפולה "בופאלו" (כן, כמו המוצרלה). ב-1995 הוצג הדור השלישי והרביעי ("האנטר") בשנת 2005. הדור הנוכחי הוצג בשנת 2015.

אך החדשות הגדולות מבחינת מיצובישי וכמובן הסיבה לחגיגות הארבעים הן חשיפת דור מחודש של הפיק אפ. מיצובישי למען האמת לא חושפת יותר מדי מידע על הפייסליפט – אך מן התמונות ניתן להבין שמדובר ככל הנראה בעיקר בפייסליפט קוסמטי הכולל עדכון של החזית, פגושים שונים ויחידות תאורה שונות. מידע נוסף ייחשף בשבועות הקרובים. בתקווה שיכיל – כסטנדרט – גם מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות.

שטח

עובדה ידועה לכל היא כי נתוני צריכת הדלק הרשמיים של מכוניות הם סמל לאופטימיות (או הונאה תלוי את מי שואלים), נתון שכמעט בלתי אפשרי לשחזר בעולם האמיתי. ועובדה זו לא חמקה גם מעיני המחוקקים באיחוד האירופאי (שהשוק הישראלי שייך אליו עקרונית מבחינת התקינה, עם כמה שינויים). לכן החליט מי שהחליט ברשויות הרלוונטיות באיחוד האירופאי שהגיע הזמן לשנות את הליך הבדיקה שבו נמדדת צריכת הדלק הרשמית ופליטת ה-CO2, כך שיתקבלו נתונים קרובים יותר למציאות.

להליך החדש קוראים WLTP, ראשי תיבות של  Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure, והוא החליף, החל מתחילת החודש (ספטמבר 2018), את הליך הבדיקה הקודם, שנקרא NEDC ועודכן בפעם האחרונה ב-1997. במקביל שונתה גם צורת המדידה (לצורכי תקינה) של המזהמים בגזי הפליטה, והיא מתבצעת עכשיו בנסיעה על כבישים ציבוריים, בעזרת מערכת ניידת המותקנת על הרכב – מי אמר "דיזלגייט"?

כל מה אתם צריכים לדעת על תקן זיהום האוויר חדש – יותר ריאלי ועם השפעה חיובית לבריאות של כולנו. תוצאת לוואי חיובית מדיזלגייט. צילום: VW

אלו ההבדלים העיקריים בין הליך המדידה הישן ויש רבים:

מרחק – ב-WLTP המדידה מתבצעת על פני מסלול ארוך יותר (אם כי עדיין בתנאי מעבדה) – 23.25 ק"מ במקום 11 ק"מ בתקן הישן.

מהירות – בתקן החדש צריכת הדלק נמדדת בנסיעה במהירויות גבוהות יותר, והמהירות הממוצעת במהלך מחזור הבדיקה עומדת על 46.5 קמ"ש במקום 34 קמ"ש ב-NEDC.

זמן – מחזור הבדיקה החדש אורך זמן רב יותר מאשר בקודם – 30 דקות במקום 20 דקות.

אופי נהיגה – אופן הנהיגה ב-WLTP הוא דינמי יותר, עם יותר בלימות והאצות, מתוך כוונה לחקות בצורה טובה יותר התנהגות "נורמלית" של נהג ממוצע (מעניין כמה נהג אירופאי ממוצע דומה בהתנהגותו לנהג הישראלי הממוצע…).

אבזור – התקן החדש מחייב את היצרנים לספק נתוני צריכת דלק לא רק לכל גרסה של הרכב (נפח מנוע, תיבת הילוכים וכו') אלא גם לכל רמת אבזור! החלטתם לבחור בחישוקים גדולים עם צמיגים רחבים, גג שמש ומושבים חשמליים? תוכלו לדעת איך בדיוק זה ישפיע על צריכת הדלק.

מכוניות היברידיות – צריכת הדלק של מכוניות היברידיות יבדקו פעמיים. פעם כשבתחילת מחזור הבדיקה המצברים מלאים, ופעם שניה כשהם ריקים. שינוי זה משמעותי במיוחד עבור מכוניות נטענות רשת (פלאג אין), שבצורת הבדיקה הקודמת היו משיגות נתוני צריכת דלק הזויים.

השינוי בתקן האירופאי מגיע מספר שנים לאחר שהאמריקאים עדכנו את תקן מדידת צריכת הדלק שלהם, והוכיחו כי ניתן לספק לצרכנים נתוני צריכת דלק קרובים יותר למציאות. מה השינוי הצפוי בנתוני צריכת הדלק הרשמיים? בשיטת המדידה החדשה מתקבלים נתוני צריכת דלק גבוהים בכ-25% מאשר בשיטת המדידה הישנה, כאשר ההבדל אמור להיות משמעותי יותר ככל שמדובר ברכב קטן יותר עם מנוע בנפח נמוך יותר.

כל מה אתם צריכים לדעת על תקן זיהום האוויר חדש – יותר ריאלי ועם השפעה חיובית לבריאות של כולנו. תוצאת לוואי חיובית מדיזלגייט. צילום: רוני נאק

מתי זה מתחיל? זה כבר התחיל. כל הדגמים שהוצגו לאחר ספטמבר 2017 נבחנו לפי תקן WLTP (והנתונים הוצגו לצד הנתונים לפי תקן NEDC), אך הוא הפך לסטנדרט לכל מכוניות הנוסעים רק מתחילת החודש. מעכשיו כל נתוני צריכת הדלק הרשמית שמפרסמים היצרנים (והיבואנים, אצלנו) למכוניות נוסעים הם לפי תקן WLTP. בכלי רכב מסחריים קלים (עד 3.5 טון) התקן החדש יהפוך לסטנדרט רק בעוד שנה, בספטמבר 2019. 

ומעניין לעניין באותו עניין – מסנן חלקיקים גם ברכבי בנזין

במקביל, נכנס לתוקפו בתחילת החודש השלב השני של תקן יורו6 לפליטת מזהמים, הנקרא יורו 6.2. תקן זה מחמיר את הדרישות בנושא פליטת חלקיקים מכלי רכב מונעי בנזין, מה שיחייב את היצרנים להתקין מסנני חלקיקים (כמו שאנו מכירים מכלי רכב מונעי דיזל) גם במכוניות בנזין. התקן תקף מידית לכל הדגמים שהוצגו לאחר כניסתו, כאשר דגמים וותיקים יותר זוכים לארכה, כמקובל במקרים מסוג זה. 

רוני נאק

בימים האחרונים העיתונות העולמית מדווחת כי מנכ"ל VW לשעבר מרטין ווינטרקורן ומנכ"ל BOSCH וולקמר דנר הם בין הבודדים מעשרות עדים אשר זומנו על ידי בית המשפט בשטוטגארט להעיד במשפט נגד פורשה – בעלת השליטה בקבוצת VW. על ההחלטה של השניים הגיב השופט המחוזי בהרמת ידיים ואמירה נרפית של "אנחנו לא יכולים להכריח אותם להפליל את עצמם".

זה ד"ר ולקמר דנר מנכ"ל בוש (יצרנית מערכות הזרקת דלק וניהול מנוע בין השאר) שגם הוא לא מוכן להעיד כדי שלא להפליל את עצמו. צילום: וויקיפדיה

זאת בתיק שהוא בעיקרו כלכלי ונוגע לעובדה שפורשה (בעלת השליטה ב-VW כאמור) לא טרחה להודיע למשקיעים על היקפה העצום של ההונאה ורמת הפיצויים האסטרונומית שיהיה עליה לספוג. פורשה מציגה טוענת שהגנה על המשקיעים (הציבור אשר רכש את מניותה) וכי הודיעה להם מבעוד מועד זאת לאחר שהודתה בהונאת זיהום האוויר.

הנתבעים טוענים כי ידעו על הפעולות הפליליות בחברה וכי הם מכרו או נמנעו מלרכוש מניות בפורשה ו-VW – מניות אשר איבדו כ-37% מערכן מייד עם פרסום ההאשמות בדבר זיוף נתוני הזיהום.

לא רק משקיעים אמריקאים תובעים את פורשה אלא גם כאלו המגיעים מגרמניה עצמה כולל מהמחוז בו יושבת הנהלת VW. במידה ופורשה תפסיד את התיק היא צפויה לשלם עד כ-1.4 מיליארד דולר בנזיקין.

תומר הדר

מעוניינים לרכוש את סוזוקי ג'ימני החדש? אפשר להבין למה, אחרי הכול, מדובר באחד מרכבי השטח האחרונים בעולם עם שני סרנים חיים והילוך כוח, אך לפני הרכישה כדאי שתקראו מה לארגון הבטיחות האירופי EURONCAP  יש לומר על הבטיחות של גמד השטח היפני.

ומה שיש להם לומר ראו שירתיע גם את קשוחי הג'ימנאים: במבחן ריסוק רשמי שערך הארגון למספר דגמים חדשים זכה סוזוקי ג'ימני לציון נמוך וגם לשורה ארוכה של הערות שבהחלט עשויות להרתיע רוכשים. כך, סוזוקי ג'ימני זכה לשלושה כוכבים בלבד מתוך חמישה, בין היתר עקב היעדר בטיחות נאותה בעת פגיעה בהולכי רגל וגם היעדר בטיחות נאותה ליושבי הרכב.

מניתוח רשימת הליקויים שהתגלו ברכב השטח של סוזוקי שרוסק על ידי EURONCAP עולה כי כרית האוויר המותקנת לפני הנהג לא התנפחה כראוי, מה שגרם לבובת הריסוק "ליפול" אל מתחת להגה ולפגיעה בראשה של הבובה. בשנת 2018 מדובר בממצא חמור במיוחד, שכמעט ואינו מתרחש. מסיבה זו, מדגיש EURONCAP קיבל סוזוקי ג'ימני ציון "נמוך" במבחן ההגנה על הנהג.

ציון טוב לפולקסווגן טוארג החדש שצפוי להיות משווק אצלנו בקרוב. צילום: NCAP

נתון בעייתי נוסף, כפי שמדגיש EURONCAP  נוגע ל"עיוות חמור" של תא הנוסעים במבחן ריסוק המדמה תאונת דרכים צידית. גם כאן מדובר בממצא נדיר בחומרתו. על פי המצאים, לוח המחוונים מתוכנן כך שיפגע בנוסעים בעת תאונה ויתרה מכך, גם הנוסעים במושב האחורי נמצאים, כך מדגיש הארגון, בסכנת פגיעה. יש לציין כי סוזקי ג'ימני החדש מצויד במערכת בטיחות מקורית המסוגלת לבלום את הרכב, אך הארגון הדגיש כי המערכות הללו לא נמדדו במהלך מבחן הריסוק (זאת למרות שפעלו היטב) לנוכח העובדה שהג'ימני לא הצליח אפילו לספק ליושביו הגנה טובה בפני תאונת "צליפת שוט" המאפשרת לו לקבל את הציון המינימאלי בדירוגים אשר מאפשר קבלת ציון עבור הימצא מערכות בטיחות.

לצד סוזוקי ג'ימני נבחן גם פולקסווגן טוארג החדש,המיועד לשיווק בישראל במהלך החודשים הקרובים. פולקסווגן טוארג זכה לציון בטיחות גבוה של חמישה כוכבים מתוך חמישה. לפי EURONCAP, הטוארג זכה לציון בין היתר עקב הימצאן של מערכות בטיחות מקוריות, כאלה שמסוגלות לבלום את הרכב בשעת סכנה ולהסיט אותו ממכשול בעת סכנה. לצד הטוארג נבחנה גם אאודי A6 החדשה ששיווקה בישראל החל לאחרונה. האאודי זכתה גם היא לציון בטיחות גבוה של חמישה כוכבים, הודות להימצאן של מערכות בטיחות מקוריות דומות לאלה שמותקנות בפולקסווגן טוארג. פולקסווגן טורנאו קונקט המסחרית זכתה לציון של ארבעה כוכבים.

תומר הדר

לאחר אינספור טיזרים, אאודי חושפת סוף סוף את הרכב החשמלי המלא הראשון שלה –  ושלא במקרה מדובר ברכב כביש שטח – תכירו, זהו אאודי E TRON – שישווק גם בישראל בשנה הבאה.

הכינו כלי כתיבה הנה הנתונים: אורכו של אאודי E TRON  הוא 4,901 מילימטרים. הרוחב הוא 1,935 מילימטרים. הגובה הוא 1,616 מילימטרים. אורך בסיס הגלגלים הוא 2,928 מילימטרים מכובדים. נפח תא המטען הוא 660 ליטרים, אם כי אאודי מדגישה שמדובר ב"נפח כולל". על מנוע בנזין או דיזל אין כמובן מה לדבר כאן (הם נורא מזהמים ואאודי מבינה את המשמעות של זה – קריצה קריצה מנכ"ל בכלא) – במקומם יש מנועים חשמליים המפיקים עד 300 קילוואט ו-664 ניוטון מטר המאפשרים לאאודי החשמלית הראשונה לזנק ל 100 קמ"ש תוך 5.7 שניות ועד מהירות מרבית מוגבלת אלקטרונית של 180 קמ"ש.

השמש זורחת – אאודי etron נכנסת ליצור סדרתי וצפויה להגיע גם אלינו בקרוב. צילום: אאודי

מטבע הדברים לאאודי חשוב שגם הדגם החדש יצויד בהנעה כפולה – או קוואטרו שהוא סימן רשום של אאודי ואחד ה-USP הליבתיים של המותג – ולכן אאודי E TRON  מצוידת במנוע חשמלי אחורי, הנושא ברוב העומס, ובמנוע חשמלי קדמי המשתלב בשעת הצורך. אאודי מבטיחה שהדגם החדש אינו נופל דינאמית מאחיו מונעי הבעירה הפנימית, הודות למיקום של עיקר מרכיבי ההנעה במרכז הרכב וחלוקת משקל של 50:50 בין הסרן הקדמי והסרן האחורי.

השמש זורחת – אאודי etron נכנסת ליצור סדרתי וצפויה להגיע גם אלינו בקרוב. צילום: אאודי

בנוסף מצויד אאודי E TRON  בבורר נהיגה בעל שבעה מצבים המאפשר בין היתר בחירה של גובה המרכב (הפרש של 76 מילימטרים בין המצב הנמוך והגבוה). טווח הנסיעה הרשמי של אאודי E TRON  הוא 400 קילומטרים והרכב מצויד במערכות המטעינות את הסוללה תוך כדי נסיעה, כגון מערכת בלימה רגנרטיבית בה כבר נתקלנו בעבר בדגמי בעירה פנימית של לא מעט יצרנים – כולל אאודי עצמה.

השמש זורחת – אאודי etron נכנסת ליצור סדרתי וצפויה להגיע גם אלינו בקרוב. צילום: אאודי

אאודי גם מתגאה בשימוש בשלל אביזרים אוירודינאמיים המיועדים להגביר את יעילותה של אאודי E TRON, וגם שימוש במצלמות מובנות בבתי המראות המשדרות לתוך הרכב תמונות של המתרחש בצידי הרכב (כלומר בעצם מה שעושות מראות כמו שיש למשל בפיאט אונו). מעבר לכך, ה E TRON מצוידת במספר מרשים של פונקציות קישוריות אינטרנטית המאפשרות שליטה בבית חכם, במערכות טעינה מתקדמות ועוד. בפנים, מערך השליטה המוכר של אאודי –  MMI אחראי על תפעול המערכות השונות.

בישראל משווקות כבר כמה מכוניות 100% חשמליות – ביניהן אפשר למנות את יגואר iPACE  במחיר של 454,000 שקלים וגם את ב.מ.וו i3 – החל מ-245 אלפי שקלים ורנו זואי ב-144,000 שקלים.

רוני נאק

בית המכירות RM SOTHEBYS יערות ב-27 לאוקטובר מכירה פומבית המוקדשת ל-70 שנים למותג פורשה. המכירה אשר תתקיים באטלנטה ג'ורג'יה (ארה"ב) במרכז הצפון אמריקאי של פורשה המשמש את היצרנית מתחילת הפעילות שלה בשנות ה-50'.

הדולר חלש? הנה הזדמנות להשקיע ברכב אספנות נדיר ונחשק – פורשה 959 דקאר משנת 1985. צילום: RMS

בהיצע פריטים רבים מטרקטורים, דרך מנועים נדירים, מכוניות לילדים וכמובן דגמי פורשה קלאסיים, רכבי מירוץ איקוניים ואפילו כאלו חדשים שיגיעו במיוחד למכירה מסדנאות שיפורים.

הדולר חלש? הנה הזדמנות להשקיע ברכב אספנות נדיר ונחשק – פורשה 959 דקאר משנת 1985. צילום: RMS

בין הכלים הנדירים ואותנו מעניינים הרבה יותר נמצאת פורשה 959 אשר התחרתה בראלי דקאר בשנת 1985 עם הנהג רנה מדג'. המכונית מצויידת בגרסה האטמוספרית של מנוע 3.2 ל' המצויד ב-911 קררה הרגילה (גרסת הכביש של 959 צוידה בשני מגדשי טורבו), הנעה כפולה ומערכת מתלים מתלים מתקדמת שהיו נקודות החוזקה של פורשה 959 היו גם כאן. למרבה הצער הרכב הזה לא סיים את המירוץ בשל כשל בצינור שמן – אך אפשר להתנחם שהנהג מדג' סיים את הראלי בשנה שלאחר מכן על 959 אחרת.

הדולר חלש? הנה הזדמנות להשקיע ברכב אספנות נדיר ונחשק – פורשה 959 דקאר משנת 1985. צילום: RMS

בסך הכל פורשה יצרה רק 6 מכוניות מהסדרה הנ"ל וזו הפעם הראשונה שאחת מאלו יוצאת למכירה פומבית. לאור הנדירות והחשיבות ההיסטורית של הרכב הוא צפוי להימכר בכ-3 מיליון דולרים.

הדולר חלש? הנה הזדמנות להשקיע ברכב אספנות נדיר ונחשק – פורשה 959 דקאר משנת 1985. צילום: RMS

תומר הדר

לאחר תקופת המתנה ארוכה ואינספור טיזרים, סיאט הספרדית מציגה את ה"סקודה קודיאק" שלה, סיאט טראקו. למה דווקא קודיאק? ובכן, לא נדרשת גאונות יתרה כדי להבין שכאשר לאחת מבנות משפחת פולקסווגן יש רכב רב מכר, אחת הבנות האחרות מקנאה בהצלחה, כמו סיפור סינדרלה אבל מרטורלה (כן, סיאט מגיעה ממרטורל שליד ברצלונה).

אז זוהי סיאט טראקו, ספינת הדגל החדשה של סיאט שהיא במקרה גם רכב כביש שטח גדול בעל שבעה מושבים אשר מיועד פחות או יותר לקהל שקונה את גם את סקודה קודיאק. שלא במפתיע, סיאט טראקו מבוסס על פלטפורמת MQB –A – פלטפורמת הכביש שטח הגדול של הקונצרן ובסיאט מדגישים שהנהג יהנה ממגוון מצבי נהיגה, בקרה מיוחדת נגד התהפכות ושפע של אבזור נוחות ופינוקים.

זה סיאט TARRACO – רכב פנאי חדש של סיאט עם 7 מושבים היצע של מנועי דיזל ובנזין חדשים, הנעה כפולה ומערכות בטיחות מקוריות. צילום: סיאט

היצע המנועים לא ממש יפתיע את מי שמכיר את מחסני קונצרן פולקסווגן: החל ב-1.5ל' המוגדש של VW גולף, סקודה קארוק ועוד כמה דגמים, המפיק 150 כוחות סוס בגרסה בעלת הנעה קדמית וכלה בטורבו דיזל המפיק 190 כוחות סוס. בשני המקרים – עם תיבת DSG  מתווספת גם מערכת הנעה כפולה.

זה סיאט TARRACO – רכב פנאי חדש של סיאט עם 7 מושבים היצע של מנועי דיזל ובנזין חדשים, הנעה כפולה ומערכות בטיחות מקוריות. צילום: סיאט

מבחינת מימדים, סיאט טראקו משתרע על אורך של 4,735 מילימטרים וגובה 1,658 מילימטרים, מה שיאפשר כמובן הצעה של גרסאות בעלות שבעה מקומות ישיבה. סיאט מדגישה כי הטראקו הוא הדגם הראשון שיוצג עם מערכת שתכלול מסך בקוטר 10.25 אינץ' ומסך "צף" נוסף. ולו רק כדי שלא נוכל לכתוב שמדובר בסך הכל בעוד rebadge קלאסי של קבוצת פולקסווגן.

זה סיאט TARRACO – רכב פנאי חדש של סיאט עם 7 מושבים היצע של מנועי דיזל ובנזין חדשים, הנעה כפולה ומערכות בטיחות מקוריות. צילום: סיאט

רוני נאק

קל מאד להיסחף ולשתות בשקיקה נלהבת את נוזל הקירור הירקרק שיצרניות הרכב מזינות בו את הציבור. אבל עד שלא נהנה כולנו מיצור אנרגיה נקיה באמת – סולארית למשל – עדיין יהיה צורך לשרוף משהו כדי לטעון את המצברים של המכוניות החשמליות. וזה מזהם.

הטריגר של הבדיקה הנ"ל היה החשיפה של אאודי ETRON – רכב פנאי חשמלי חדש ומלהיב של אאודי ודווקא מילה אחת בתדריך של העיתונות שלח אותי לבדוק את הנתונים – אאודי ציינה: "חתימת זיהום ניטראלית מקומית". זאת אומרת – שהיכן שהיא נמצאת היא לא תזהם – אז איפה כן? היכן שהחשמל מיוצר. מכאן החישובים די פשוטים.

אפס פליטת מזהמים מקומית. אז מי משלם את המחיר? כמה co2 נפלט ביצור החשמל לטעינת המצבר? כאן אאודי ETRON צילום: אאודי

באתר של חברת החשמל יש מחשבון שימושי מאד – כזה המאפשר לך האזרח האחראי לדעת כמה CO2 נפלט לאטמוספירה מהחשמל שאתה צורך. ובכן לפי נתוני חברת החשמל לישראל ובהסתמך על הנתונים הרשמיים של אאודי יש ל-ETRON מצבר של 95kWh וטווח נסיעה של 400 קילומטרים.

צילום מסך ממחשבון ה-CO2 של חברת החשמל. מתוך אתר חברת החשמל

לפי חברת החשמל יפלטו לאוויר (במילוי מצבר של 95 קווט"ש) 60.7 ק"ג של CO2. נחלק זאת לטווח התנועה של 400 קילומטרים (אם אפשר להאמין לנתונים מחברה שהמנכ"ל שלה עצור מחשש להסתרת ראיות בדיזלגייט) ונקבל נתון פליטה של 150 גרם לקילומטרים. וזה לא מעט – כמו למשל אחת המכוניות שבזכותן אותו מנכ"ל בכלא – אאודי Q7 3.0TDI.

אפס פליטת מזהמים מקומית. אז מי משלם את המחיר? כמה co2 נפלט ביצור החשמל לטעינת המצבר? כאן יגואר IPACE צילום: יגואר

במקרה של יגואר iPACE  שם יש מצבר של 90 קווט"ש אשר טעינתו תגרום לפליטה של 57.5 ק"ג של CO2 לפי חברת החשמל. עם טווח מוצהר רשמי של 480 ק"מ זה יפיק נתון של 119 גרם לקילומטר.

גם למרצדס יש רכב פנאי חשמלי –  EQC –  וזה מצויד במצבר של 80 קווט"ש אשר טעינתו לפי חברת החשמל תפיק 51 ק"ג של CO2. עם טווח רשמי ומוצהר (מעוד יצרנית המעורבת בפרשת דיזלגייט) של 450 קילומטרים נקבל נתון פליטה של 113 גרם לקילומטר.

אפס פליטת מזהמים מקומית. אז מי משלם את המחיר? כמה co2 נפלט ביצור החשמל לטעינת המצבר? כאן רנו ZOE צילום: רנו

רנו ZOE אינה נמנית על קבוצת מותגי הפרימיום אשר פונה לקהל עשיר וכזה המחפש חידושים – לרנו ZOE מצבר של 41 קווט"ש אשר טעינתו לפי חברת החשמל תפיק 26 קילוגרם של גז CO2. הטווח הרשמי של רנו ZOE הוא 403 ק"מ – ובחישוב פשוט נקבל 64.5 גרם לקילומטרים.

היברידיות כמו יונדאי איוניק וטויוטה פריוס יפלטו פחות CO2 לקילומטר. צילום: יונדאי

כרגע – בערב סוכות 2018 – אם אתם באמת רוצים להיות ירוקים קנו יונדאי איוניק או טויוטה פריוס – כל אחת מאלו תפיק 92 גרם CO2 לקילומטר (על פי נתוני היצרנים) וכבונוס לא תהיו כבולים לעמדות טעינה עתידיות שעדיין לא קיימות או לזמני טעינה ארוכים מאד משקעים ביתיים שלא יכולים לתמוך במערכות המהירות ועתירות הוואטים שמובילות את הפסקאות הפותחות בתיקי העיתונות.

בעתיד המצב לבטח ישתפר – ככל שישראל תשכיל לעבור למקורות אנרגיה נקיים יותר אשר יכולים להזין את התחבורה העתידית בחשמל שלא מזהם את האוויר לשכנים בישובים הסמוכים לתחנות הכוח.

תומר הדר

ניסאן נבארה זוכה לשתי גרסאות חדשות, שהיצרנית מציגה לכבוד תערוכת הרכב המסחרי בהאנובר. ניסאן נבארה, למי שאינו מכיר, מהווה פלטפורמה מעניינת למדי לשדרוגים ושיפורים לנוכח העובדה שהיא מצוידת כמובן בסרן חי מאחור, אך חשוב מכך: בצמד קפיצי סליל.

טנדר ניסאן נבארה כמצפה כוכבים נייד. גרסה מיוחדת של סוכנות החלל האירופאית. צילום: ניסאן

• להצעה הטובה ביותר לטנדר 4X4

הגרסה החדשה הראשונה, שניסאן מגדירה לעת עתה כקונספט היא הנבארה NIGHT SKY, פרי שיתוף פעולה עם ESA, סוכנות החלל האירופית (כן, יש דבר כזה)  – מדובר בטנדר ניסאן נבארה שמצויד בשפע של ציוד לצפיה בכוכבים (אז שיביאו אותה למצפה רמון) שכולל בין היתר טלסקופ שנגרר על נגרר מיוחד.

טנדר ניסאן נבארה כמצפה כוכבים נייד. גרסה מיוחדת של סוכנות החלל האירופאית. צילום: ניסאן

כמובן שלא הינו מתנגדים לכזו נבארה אם הינו בקטע של צפיה בכוכבים, אך ככל הנראה אנו יותר בעד טנדר ניסאן נבארה N GUARD, גרסה מעט יותר מציאותית שמצוידת באביזרים שידברו יותר אל מי שרוצה קצת שטח והרבה פוזה. בין היתר ניסאן נבארה N GUARD  מצוידת בצמיגי 32 אינץ', מיגון גחון ושנורקל.

navara n guard זו הגרסה הקשוחה יותר של טנדר ניסאן נבארה – גם אותה לא היינו מגרשים מהחניה. צילום: ניסאן

תומר הדר

זו הייתה רק שאלה של זמן עד ש-DS, חטיבת היוקרה של PSA  תצטרף ליגואר, אאודי ומרצדס ותציג רכב כביש שטח שכבל חשמלי משתלשל באחוריו. היצרנית הצרפתית מצידה את 7 DS, רכב הכביש שטח הבכיר של היצרנית בגרסה ש-DS משיקה בשם E TENSE. בנוסף מנצלת DS את ההזדמנות כדי לציין שמעתה כל היצע הדגמים של היצרנית יוצג גם בגרסאות המצוידות במערכת פלאג אין הייבריד.

בניגוד ל-7 DS ה"רגיל, המצויד במנוע בנזין בנפח 1.6 ליטרים או במנוע טורבו דיזל, גרסת הכלאיים מצוידת במנוע הבנזין המוכר, בנפח 1.6 ליטרים המפיק 200 כוחות סוס ולצידו צמד מנועים חשמליים המפיקים 80 KW  כל אחד (כלומר 109 כוחות סוס) ותיבת הילוכים אוטומטית בעלת שמונה מהירויות.

מותג הפרימיום של PSA מקבל גרסת PHEV עם 300 כ"ס וטווח חשמלי של 50 ק"מ זאת לצד איבזור ייחודי לגרסה. אצלנו ב-2020. צילום: DS

• קבל הצעה פרטית ל-DS7

• נסיעת מבחן DS7 CrossBack

הודות להנעה החשמלית, ה-7 DS הופך בפועל גם לדגם בעל הנעה כפולה. טווח הנסיעה הרשמי בכוחו של חשמל בלבד הוא 50 קילומטרים ומהירות הנסיעה המרבית במצב בו האגזוז אינו פולט אפילו גרם של זיהום היא 135 קמ"ש. כנהוג ברכבי פלאג אין הייבריד, כשהחשמל נגמר הרכב הופך להיות היברידי, כלומר מנוע הבנזין מטעין את הסוללה. כדי להבדיל בין E TENSE  ובין הגרסאות הרגילות, DS  מציגה צבע אפור חדש וחישוקי 19 אינץ' יחודיים רק לדגם הכלאיים שמסוגל לזנק ל 100 קמ"ש תוך 6.5 שניות זריזות ועד מהירות מרבית של 220 קמ"ש.

מותג הפרימיום של PSA מקבל גרסת PHEV עם 300 כ"ס וטווח חשמלי של 50 ק"מ זאת לצד איבזור ייחודי לגרסה. אצלנו ב-2020. צילום: DS

נקודה חשובה נוספת שאליה בעלי מכוניות בנזין פחות עירניים: משך הטעינה. ובכן, זה נע בין שעתיים בודדות לשמונה שעות, בהתאם לסוג המטען שהלקוח בוחר ולתשתית הזמינה.

רוני נאק

המפגש הראשון שלי עם יונדאי איוניק היה צונן למדי. פחות בגלל הגשם שירד אז ויותר בשל היעילות הקרירה שהפגין רכב המבחן. תכליתי, מהוקצע ובלי יומרה האיוניק עשה את הכל בקור רוח של מקצוען. דרך העדשה של שוק אשר רכבי פנאי צבעוניים ועליזים שולטים בכיפה – האיוניק ההוא היה טוב בהכל אבל חסר את הסומק בלחיים שיש לרכב פנאי גם כזה מבית יונדאי – למשל KONA.

מאז יונדאי איוניק סחפה את שוק הרכב – וחודשים רבים אף ניצבה בראש המכירות של רכב חדש בישראל. האם פספסתי אז משהו?

יונדאי איוניק SUPREME. רמת בטיחות 8 וכ-20 קילומטרים לליטר במשפחתית של 140 אלף שקלים. האם היא מתאימה גם לכם? צילום: רוני נאק

יונדאי איוניק

הצליל של השם מזכיר לי שני דברים. ION DRIVE – אותה מערכת הנעה המשמשת להסטת לווינים ממסלולם באמצעות יצירת זרם יונים חזק וכיוונו עם שדות חשמליים חזקים (לא זה לא מדע בדיוני בכלל). ובמימד נוסף זה מזכיר לי פונטית את "ICONIC" שזה מה שאומרים לדבר שיש לו תכונות של אייקון וזו יומרה לא קטנה – שמקבלת בינתיים תמיכה במכירות.

יש ליונדאי איוניק נקודות זכות רבות. ראשית הוא מביא את טכנולוגיית ההנעה ההיברידית והופך אותה לשגורה בפי העם. טויוטה פריוס הייתה ועודנה יקרה מדי וביזרית מדי. ומכוניות נפלאות כמו הונדה ג'אז היברידית פשוט לא היו בקבוצת הרכב הנכונה כדי לסחוף את העם – וגם מחיר יקר לא עזר אז. יונדאי עשתה סוג של מהפכה קטנה כשהביאה מכונית עממית (במידותיה על התפר שבין קבוצה B ל-C) עם הנעה היברידית ותג מחיר כמו של משפחתית 1.6ל' מיינסטרימית לגמרי.

יונדאי איוניק SUPREME. רמת בטיחות 8 וכ-20 קילומטרים לליטר במשפחתית של 140 אלף שקלים. האם היא מתאימה גם לכם? צילום: רוני נאק

בטיחות אקטיבית

בעיניי – בזירת הרכב הנוכחית – למכונית בעלת מערכות בטיחות אקטיביות יש יתרון עצום. בטח אם למערכות הללו יש את היכולת להתערב בנהיגה באופן אקטיבי. יונדאי איוניק מצוידת בסוויטת הבטיחות המלאה של היצרן (בגרסת סופרים בה נהגנו שעולה 140 אלף שקלים). וזו כוללת, בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, ניטור שטחים מתים, בלימה אוטונומית גם בנסיעה לאחור ועוד. למעשה זו המכונית היחידה המקבלת את ציון הבטיחות הגבוה ביותר 8 מתוך 8. הרכב הבא בתור עם ציון בטיחות מירבי כבר יעלה קצת מעל 200 אלף שקלים. 5 כוכבי בטיחות NCAP – מאשרים זאת גם מהכיוון של מבחני הריסוק עם ציון של 91% להגנה על יושבי הרכב.

יונדאי איוניק SUPREME. רמת בטיחות 8 וכ-20 קילומטרים לליטר במשפחתית של 140 אלף שקלים. האם היא מתאימה גם לכם? צילום: רוני נאק

מערכת הנעה היברידית

עד שלא יהיו מכוניות חשמליות נטולות חרדת טעינה ואפשר יהיה לטעון אותן באותו פרק הזמן שלוקח למלא מיכל בנזין – הנעה היברידית או הנעה כלאיים היא פתרון נהדר לאוטונומיה, לצמצום צריכת הדלק ופליטת המזהמים. מבדיקה שערכנו – בהתבסס על נתוני פליטת CO2 של חברת החשמל – יונדאי איוניק פולטת פחות פחמן דו חמצני מזה הנדרש כדי לטעון מצבר של מכונית חשמלית על ידי חברת החשמל (עד שתהיה כאן אנרגיה ירוקה עוד יותר – לפי נתוני 2017 חברת החשמל לישראל כ-640 גר' פחמן דו חמצני נפלטים ביצור של 1kWh).

• להורדת המפרט המלא יונדאי איוניק

ההספק המשולב העומד לראשות הנהג הוא 141 כ"ס כאשר רק מנוע הבנזין 1.6ל' עם הזרקת הדלק הישירה מפיק לבדו 15 קג"מ. הכוח עובר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם 6 יחסי העברה וזו כפי שהתגלתה בנסיעות המבחן עובדת הרבה יותר טוב מאלו שפגשנו במכוניות שמגיעות למשל מגרמניה. העברות ההילוכים חלקות מאד לשני הכיוונים והפעולה "שקופה" ולא מורגשת או דורשת לעשות משהו שונה מנהיגה ברכב אוטומטי רגיל.

יונדאי איוניק SUPREME. רמת בטיחות 8 וכ-20 קילומטרים לליטר במשפחתית של 140 אלף שקלים. האם היא מתאימה גם לכם? צילום: רוני נאק

חווית נהיגה וסביבת נהג

תא הנהג מודרני ומעוצב באלגנטיות הייטקית מאד עכשווית. אהבתי את הפתרון של מיקום פתחי המיזוג משני צידי מסך המולטימדיה הגדול – כך מרווחים קירור יעיל וגם מיקום גבוה ובטוח של צג המידע. רוב המשטחים רכים למגע והאיכות המשתפרת מדור לדור של יונדאי ניכרת כאן מאד. שבו מאחרי גלגל ההגה עתיר המיתוג ולא תרגישו במקום זר או לא מוכר. יונדאי השכילה ליצור רכב שלא יאיים על נהג שזו הפעם הראשונה שהוא נכנס לתוך מערך טכנולוגי מתקדם אך לא מאיים. גלגל ההגה קטום בתחתית ופס כחול מזכיר שיש כאן חשמל. בתחום האיבזור נציין לוח מחוונים ווירטואלי בחלקו המשתנה בין מצב נהיגה רגיל לאדום בספורט. יש בקרת אקלים מפוצלת ומערכת connected car המצוינת של כלמוביל המציעה קישוריות מלאה וכן מגוון אפליקציות ומידע שימושי בעברית (עם חבילת גלישה נפרדת).

בסיס הגלגלים עם 270 ס"מ וזה די יפה לרכב משפחתי. המידות האלה משחררות מקום נרחב לרגליים של הנוסעים מאחור וכן עוד כ-440ל' של נפח בתא המטען מאחור. הגישה אליו דרך דלת אחורית מתרוממת והוא מאד עמוד – אם כי המפתן יחסית צר וגבוה. הייתי רוצה תקרה מעט יותר גבוהה מאחור – ומושבים עם תמיכה עדיפה. למעט זאת הקבינה וסביבת הנוסעים עשויה היטב ומציעה יותר מהמקובל בקבוצה.

יונדאי איוניק SUPREME. רמת בטיחות 8 וכ-20 קילומטרים לליטר במשפחתית של 140 אלף שקלים. האם היא מתאימה גם לכם? צילום: רוני נאק

נהיגה וצריכה

בין הסידורים בעיר לנסיעה הארוכה להביא סיר של מרק עוף מעולה של סבתא – איוניק התגלתה כמכונית משפחתית מאד נעימה. איכות הנסיעה טובה מאד והיכולת להתמודד עם סוגי אספלט שונים גם היא טובה למדי. רעשי כביש נבלעים בקולות של מערכת שמע איכותית ובמהירות שיוט כמעט שאין רעשי רוח בזכות זרימת האוויר החלקה סביב המרכב האירודינאמי. על אספלט מחוספס אפשר לשמוע אוושת צמיגים אולם זו חולפת ומשתנה ביחס ישר לאיכות הסלילה.

יונדאי איוניק SUPREME. רמת בטיחות 8 וכ-20 קילומטרים לליטר במשפחתית של 140 אלף שקלים. האם היא מתאימה גם לכם? צילום: רוני נאק

שיוט בין עירוני התגלה כמהיר ומאד נעים. עם בקרת השיוט האדפטיבית אפשר היה להציב את המהירות הרצויה והמכונית מגיבה בעצמה להפרעות במסלול הנהיגה שלה. אפשר לקבוע את טווח התגובה של המערכת ואפילו לבטל את השמירה על הנתיב כאשר הכביש מפותל או הסימון לא מספיק ברור כדי שתעבוד היטב. מערכת ההנעה שקופה בפעולתה – זו לא מכונית ספורט בה רעש מנוע הוא חלק מהחוויה – אלא כלי תחבורה יעיל ומהיר אם תרצו בכך. אגב ספורט, הסטת הידית למצב הזה תשנה את החיווי על לוח המחוונים אבל יותר מזה האיוניק מקבלת טמפרמנט אחר – לוהט יותר והיא מסוגלת לתאוצות הרבה יותר מהירות (בשילוב חשמל + בנזין) משתחשבו.

יונדאי איוניק SUPREME. רמת בטיחות 8 וכ-20 קילומטרים לליטר במשפחתית של 140 אלף שקלים. האם היא מתאימה גם לכם? צילום: רוני נאק

צריכת דלק היא תמיד נושא כאוב. כאן דווקא לא. ממוצע צריכת הדלק עמד על 16.5 ק"מ/ל' בשילוב של תנועה עירונית ונהיגה בינעירונית נמרצת למדי. אבל דווקא החלק האורבני עניין אותי יותר – שם היתרון של ההיברידית בא לידי ביטוי והצבתי צריכת דלק בפקקי תל אביב של 20.4 קילומטרים לליטר. נתון אמת של חיים בפקק פלוס גלגל"צ ברדיו. מרשים מאד.

יונדאי איוניק SUPREME. רמת בטיחות 8 וכ-20 קילומטרים לליטר במשפחתית של 140 אלף שקלים. האם היא מתאימה גם לכם? צילום: רוני נאק

סיכום

יונדאי איוניק משלב איכויות רבות. ראשית כמוצר האיכות הכללית שלו טובה מאד – חומרים איכותיים וביצוע מהודק ומדויק. למערכת הקונקטד המקומית יתרונות רבים וערך מוסף עבורנו. אבל לצד זאת, רמת בטיחות מהגבוהות שיש לרכב בישראל יחד עם מערכת הנעה שיודעת להיות נמרצת אבל גם סופר-חסכונית. את המפתחות החזרתי לסוכנות יונדאי בהרגשה שדפקתי את המערכת. וזו הפעם הראשונה שאני מרגיש כך בסוף נסיעת מבחן.

יונדאי איוניק SUPREME. רמת בטיחות 8 וכ-20 קילומטרים לליטר במשפחתית של 140 אלף שקלים. האם היא מתאימה גם לכם? צילום: רוני נאק

תומר הדר

וולוו מציגה באופן רשמי את V60 קרוס קאנטרי – גרסת הסטיישן – שטח של וולוו S60. למי שאינו מכיר, בוולוו עלו לפני כמה שנים על הפוטנציאל הטמון בלקחת מכונית סטיישן תמימה, להגביה אותה כמה (וכמה) מילימטרים, לצייד אותה במערכת הנעה כפולה ולשלוח אותה לצוד גולשים, חובבי רכיבה על אופניים וסתם מי שלא רוצה לוותר על כל הנוחות שמגיעה עם מכונית סטיישן מנהלים. וכך נולדה וולוו V60 קרוס קאנטרי.

שלא במפתיע, וולוו V60 קרוס קאנטרי מבוססת על V60, גרסת הסטיישן של וולוו שוולוו טוענת שעוצבה בהשראת "סקוגן" (יער בשוודית). מה שהופך את וולוו V60 קרוס קאנטרי למכונית יותר ראויה לשטח מאחותה הסטיישנית הפשוטה היא תוספת של 75 מילימטרים למרווח הגחון, מערכת הנעה כפולה וגם מערכת בקרת ירידה במדרון, כמו גם מצב OFF ROAD  מיוחד שוולוו מדגישה שהופך את ה-V60 קרוס קאנטרי ללועסת סלעים קטנה.

וולוו V60 קרוסקאנטרי – שימושית כמו סטיישן ובעלת יכולת כמו רכב שטח בזכות מרווח גחון גבוה והנעה כפולה. בעתיד צפויה גרסת PHEV. צילום: וולוו

• חסוך אלפים בקנית רכב חדש

• מבחן דרכים וולוו XC40

טוב, יותר לועסת אזוב שוודי, אך אתם מבינים למה הכוונה. שלא במפתיע, וולוו מדגישה שכמובן שכל מערכות הבטיחות המקוריות של וולוו יופיעו גם כאן, כולל בקרת שיוט אדפטיבית, התראה מפני תנועה חוצה מאחור וזיהוי תמרורים. וולוו מדגישה שהיצע המנועים הרגיל של האחות ה"אזרחית", ה-S60 יוצע גם לרוכשי V60 קרוס קאנטרי אך הבשורה היותר חשובה היא שבעתיד הלא רחוק יוצעו גם גרסאות פלאג אין הייבריד.

וולוו V60 קרוסקאנטרי – שימושית כמו סטיישן ובעלת יכולת כמו רכב שטח בזכות מרווח גחון גבוה והנעה כפולה. בעתיד צפויה גרסת PHEV. צילום: וולוו

שטח

במידה מסוימת, אופל גרנדלנד X  ניבא את העתיד – הוא הרי תוצר שיתוף פעולה בין אופל ל-PSA עוד מלפני ש-PSA  רכשה את אופל. מכאן והלאה, מכוניות של אופל על בסיס פלטפורמה של PSA  ועם מנועים של PSA, כמו הגרנדלנד, יהפכו לנורמה (וביחס לחומרה העתיקה של GM זה שיפור מאד גדול). אז יצאנו לסיבוב ארוך ברכב הפנאי הבינוני של אופל כדי לבדוק האם איחוד השושלות המפוארות מצרפת וגרמניה (פיג'ו ואופל הם ממותגי הרכב הוותיקים ביותר בעולם) הוא בשורה חיובית מבחינתנו הנהגים.

מבחן דרכים אופל גרנדלנד X – עיצוב ואופי ייחודי, יחידת הנעה מתקדמת ומערכות בטיחות אקטיביות. רכב פנאי מתקדם של אופל שכדאי לצרף לרשימת השיקולים כשבוחרים מההיצע הגדול שיש כרגע. צילום: שטח

אופל גרנדלנד X – לא תאום זהה

אם חששתם שאופל יהפכו ל"מותג מדבקה" – יצרן שידביק סמל אחר על החרטום, שם חדש על הזנב ולא הרבה יותר – הגרנדלנד לא יתמוך בחששותיכם. במבט ראשון, וגם שני, קשה לראות את הקשר לפיג'ו 3008 עליו הוא מבוסס. למרות מידות דומות, כמובן, העיצוב מצליח ליצור מראה (look and feel) שונה לחלוטין, והאופל נראה הרבה יותר רחב (ההבדל האמיתי עומד על ס"מ וחצי) ונמוך (הבדל של סנטימטר אחד במציאות) מאחיו עם סמל האריה. למרות שרכב המבחן הגיע צבוע בלבן – צבע שלא מחמיא לרוב המכוניות – גיליתי שאני מחבב את העיצוב יותר ויותר ככל שעבר הזמן. הוא לא מוחצן כמו כמה מהמתחרים הבולטים בקטגוריה, אבל משדר תערובת נכונה של אלגנטיות ועוצמה.

מבחן דרכים אופל גרנדלנד X – עיצוב ואופי ייחודי, יחידת הנעה מתקדמת ומערכות בטיחות אקטיביות. רכב פנאי מתקדם של אופל שכדאי לצרף לרשימת השיקולים כשבוחרים מההיצע הגדול שיש כרגע. צילום: שטח

עיצוב תא הנוסעים מחזק את תחושת ה"אתם בטוחים שהם אחים?" – העיצוב נעים וזורם והחומרים איכותיים ברובם, בדגש על הדשבורד העשוי מחומר עבה ורך. שימוש נדיב בגוונים כהים, יחד עם עיצוב תכליתי שאינו מקורי או מלהיב במיוחד, יוצרים תחושה שמרנית ובוגרת, שונה מאוד ממה שמציע ה-3008. מצד שני, שמרנות היא לאו דווקא דבר רע – בעיקר מההיבטים הפרקטיים – לוח המחוונים, עם צמד מחוונים עגולים וגדולים, קריא וברור, והמסך הקטן במרכזו מספק את כל המידע הדרוש. תפעול המזגן – מחוגות ייעודיות (בקרת אקלים מוצעת רק מרמת האבזור אינוביישן, יציאה לאחור סטנדרטית בכל רמות האבזור) קל ופשוט, ולא דורש צלילה לתוך תפריטים. מערכת המולטימדיה המקורית – עם מסך "7 שכבר מתחיל להראות קטן בימינו אבל בהחלט מספק – נוחה לתפעול, לא כוללת מערכת ניווט אבל כן כוללת מצלמת חניה טובה המשולבת עם חיישני חניה מלפנים ומאחור. התלונה היחידה לתא הנוסעים נוגעת לידית בדלתות הקדמיות – דווקא בחלק הזה, בו אוחזים לפחות פעמיים בכל נסיעה, התרשלו אנשי אופל, והידית מתעוותת וחורקת תחת לחץ מתון, מהסוג הנדרש לסגירת הדלת.

מבחן דרכים אופל גרנדלנד X – עיצוב ואופי ייחודי, יחידת הנעה מתקדמת ומערכות בטיחות אקטיביות. רכב פנאי מתקדם של אופל שכדאי לצרף לרשימת השיקולים כשבוחרים מההיצע הגדול שיש כרגע. צילום: אופל

קל למצוא תנוחת ישיבה נוחה בזכות טווח כיוון רחב להגה ולמושב, אם כי בנסיעות ארוכות היתה חסרה לי מעט תמיכה לגב התחתון. המושב האחורי מציע מרחב סביר לראש ולברכיים ונוח גם לשלושה, גם אם המושב האמצעי צר יחסית לשני האחרים, כמקובל, ומיקום תופסני חגורת הבטיחות לא אידיאלי. תא המטען עמוק ורחב, ומציע נפח מכובד של 514 ליטרים. רצפתו נמוכה יותר ממפלס המושבים כאשר הם מקופלים.

מבחן דרכים אופל גרנדלנד X – עיצוב ואופי ייחודי, יחידת הנעה מתקדמת ומערכות בטיחות אקטיביות. רכב פנאי מתקדם של אופל שכדאי לצרף לרשימת השיקולים כשבוחרים מההיצע הגדול שיש כרגע. צילום: אופל

ציון לשבח מגיע לאופל גרנדלנד על אבזור הבטיחות – בלימה אוטונומית (עד 85 קמ"ש בזיהוי מכונית, עד 65 קמ"ש בזיהוי הולכי רגל) והתרעת קרבה, תיקון סטיה מנתיב, קריאת תמרורים וניטור שטחים מתים. אבזור עשיר ומקיף כל כך שכמעט לא נעים לקטר על העדרה של בקרת שיוט אדפטיבית. אז לא קיטרנו.

מבחן דרכים אופל גרנדלנד X – עיצוב ואופי ייחודי, יחידת הנעה מתקדמת ומערכות בטיחות אקטיביות. רכב פנאי מתקדם של אופל שכדאי לצרף לרשימת השיקולים כשבוחרים מההיצע הגדול שיש כרגע. צילום: אופל

אופל גרנדלנד X – בתנועה

מבחר המנועים של הגרנדלד בארץ כולל מנוע אחד בדיוק – 1.2 ל', טורבו בנזין, המציע 130 כ"ס. זה הספק נמוך ביחס למקובל בקטגוריה, אבל בזכות מומנט של 23.5 קג"מ המוצע כבר מ-1750 סל"ד, רוב הזמן מתקבלים ביצועים מספקים, מבלי שצריך "לקרוע את המנוע". אבל בכבישי הגליל העליון, ועם רכב עמוס, בהחלט הורגשה מדי פעם העובדה שיש כאן 20-30 סוסים פחות מהמקובל. צריכת הדלק מקבל גם היא ציון "מספק" – היא לא רעה בפני עצמה, עם כ-15 ק"מ לליטר בשיוט רגוע וכ-11 ק"מ לליטר בתוואי גוש-דני שכלל שילוב של נסיעה עירונית ובין עירונית קצרה, אבל ממנוע טורבו קטן נפח ציפיתי ליותר. המנוע גם חושף לפעמים – בעיקר כאשר התיבה דוחקת אותו אל מתחת ל-2000 סל"ד – קצת חספוס תלת-צילינדרי אופייני. אם אתם מאלו שרגישים במיוחד לעניין, זה עלול להפריע אבל הרוב לא ישימו לב.

מבחן דרכים אופל גרנדלנד X – עיצוב ואופי ייחודי, יחידת הנעה מתקדמת ומערכות בטיחות אקטיביות. רכב פנאי מתקדם של אופל שכדאי לצרף לרשימת השיקולים כשבוחרים מההיצע הגדול שיש כרגע. צילום: שטח

גם בכיול המתלים נראה שאנשי אופל השקיעו מאמץ, ולא לקחו רכיבים צרפתיים מהמדף. הנוחות טובה למדי, והתחושה היא שהמתלים תמיד לוקחים חלק במאמץ המלחמתי מול שיבושי האספלט, גם אם לא תמיד מצליחים לנצח בקרב. לא נתקלתי כאן בחבטות שגורמות לך לחשוב שהמתלים יצאו להפסקת סיגריה בדיוק כשעלית על הבור, כמו שקורה לפעמים אצל חלק מהמתחרים. בידוד הרעשים טוב למדי, כשלרעשי המנוע שהוזכרו מצטרפים רעשי כביש בנסיעה על אספלט לא איכותי וגם קצת רעשי רוח מדי פעם.

• להורדת המפרט המלא אופל גרנדלנד X

• יש מנשא אופניים? תשלם יותר על כל קילומטר

בסיבובים מתקבלת תחושה נטועה ויציבה. פחות זריזה מאשר באחיו לפלטפורמה, אבל משרת בטיחות גם אם דוחקים בו קצת יותר ממה שראוי לדחוק ברכב פנאי מן הישוב.

מבחן דרכים אופל גרנדלנד X – עיצוב ואופי ייחודי, יחידת הנעה מתקדמת ומערכות בטיחות אקטיביות. רכב פנאי מתקדם של אופל שכדאי לצרף לרשימת השיקולים כשבוחרים מההיצע הגדול שיש כרגע. צילום: שטח

אופל גרנדלנד X  – בשטח

מה בשטח? מי בשטח? זה הרי רכב פנאי שלא מציע הנעה כפולה אפילו כאופציה! ובכל זאת, עם מרווח גחון של 22 ס"מ וזוויות גישה ונטישה טובות למדי, אופל גרנדלד לא רק לא מתחכך במדרכות בעיר, אלא גם מצליח לצלוח שבילים מאתגרים למדי מבלי לייצר קולות חיכוך מכיוון גחון-פוגש-סלע. בקרת משיכה יעילה, שמצליחה להתגבר בקלות על הצלבות, משלימה את החבילה ותאפשר לנהג האופל להגיע הרבה יותר רחוק ממה שאפשר להגיע במכונית פרטית, אפילו אם היא מליסינג – וגם מאשר ברוב המתחרים הישירים בעלי הנעה 2X4.

המתלים דואגים לשמור על נוחות סבירה גם על השבילים, ורק מחסור קל בריסון במעבר על בורות עמוקים דורש קצת זהירות כדי לא לטלטל את הנוסעים. 

מבחן דרכים אופל גרנדלנד X – עיצוב ואופי ייחודי, יחידת הנעה מתקדמת ומערכות בטיחות אקטיביות. רכב פנאי מתקדם של אופל שכדאי לצרף לרשימת השיקולים כשבוחרים מההיצע הגדול שיש כרגע. צילום: שטח

אופל גרנדלנד X  – סיכום

המבחן הזה השאיר אותנו אופטימיים לגבי עתידה של אופל – השילוב של רכיבים צרפתיים ואופי גרמני עובד טוב, ונשאר רק לקוות כי גם עתה, כאשר אופל היא חברת בת של PSA ולא רק שותפה, היא תורשה לשמור על עצמאות מספקת בתכנון כדי לייצר דגמים מובדלים שישמרו על האופי הייחודי של החברה.

אבל גם אם נעזוב את התמונה הגדולה ונתמקד באופל גרנדלנד X בפני עצמו, הרי שמדובר ברכב איכותי, עם יתרונות רבים: עיצוב נאה, שפע מערכות בטיחות מתקדמות, תא מטען גדול ואיכות נסיעה טובה. מול זה תא נוסעים תכליתי וכהה, ונתון הספק צנוע העשויים להקשות על אנשי המכירות של אופל, בעיקר כשהם מצוותים למחיר של 150,000 שקלים כבר ברמת האבזור הבסיסית, אנג'וי – מחיר גבוה בכמה אלפים טובים ממחיר גרסאות הבסיס של רבים מהמתחרים.

רוני נאק

בשבוע שעבר פרסמה BMW אזהרת רווח לבורסה בגרמניה כי לא תעמוד בתחזית של 8 עד 10 אחוזי רווח – "אולי 7%" נאמר בהודעה. האזהרה מגיעה אחרי כעשור שבו יצרנית רכבי הפרימיום הצליחה בעקביות לעמוד ביעדי הרווח שהציבה לעצמה. אלא שעתה נראה שמי שנחשבה לעמוד התווך בזירת ההשקעות בגרמניה, לא מצליחה לעמוד ביעדים שהציבה למשקיעים בה כאשר הסיבה הרשמית לכך – לפי ב.מ.וו – היא מלחמת הסחר בין ארה"ב לסין.

החבר'ה מימין נשענים על X7 במפעל ספרטנברג בארה"ב. צעד אסטרטגי כדי להגיע לשוק האמריקאי שהיה בשעתו הגדול ביותר. עתה כ-70% מהיצור מיוצא מחוץ לארה"ב ונתון ל-40% מכס לכשיגיע לסין. צילום: ב.מ.וו

איך זה קשור? ובכן המפעל הגדול ביותר של ב.מ.וו נמצא דווקא בארה"ב. ממנו מיוצאת כ-70% ממכונות הנהיגה המושלמות לעולם הרחב. אלא שהטלת מכסים בשיעור של 40% בסין על תוצרת ארה"ב הביאה לזינוק במחיר בשוק הרכב הגדול בעולם – וזה על מוצרים ממפעל שמייצר את המסה העיקרית של רכבי הפנאי של ב.מ.וו. זה מעמיד בעמדת נחיתות מול אאודי ופורשה המייצאות לסין מאירופה וחייבות רק ב-15% מכס.

גרף מניית BMW מיום פרסום אזהרת הרווח. צילום מסך מאתר BLOOMBERG

אבל זה לא הגורם היחיד (גם המתחרה הגדולה מרצדס פרסמה לא מזמן כי לא תעמוד ביעדי הרווח מאותה סיבה בדיוק), ב.מ.וו מאשימה גם את תקן זיהום האוויר העדכני – WLTP – אשר לטענתה "גורם לעיוותים" בכמה שווקים בעולם ומצמצם את האטרקטיביות של מוצריה. באותה נשימה נציין כי בחודשים האחרונים יצרניות הרכב בכללותן עשו מאמץ להעלות לכבישים כמה שיותר כלי רכב בדיוק מהסיבה הזו.

ב.מ.וו הייתה מהראשונות בקבוצת הפרימיום להציג רכב סדרתי חשמלי מלא כמו ה-i3 שבצילום. אולם לא הצליחה לשמור על המומנטום וצפויה להיות בעמדת נחיתות מול אאודי, מרצדס וגם יגואר. צילום: ב.מ.וו

אבל עוד לפני כן הצמיחה של ב.מ.וו הייתה איטית מהשוק והיא התקשתה לשמור על התנופה שהייתה לה כשהציגה את המכונית החשמליות שלה i3 ב-2013 ואנליסטים צופים שאין לה בטווח הקרוב את המוצרים שיתחרו בדור החדש של החשמליות מאאודי ומרצדס.

וכאילו שזה לא מספיק קיים מתח רב בהנהלת החברה – בעיקר לאור הביצועים הפושרים – וגם בשל מעבר של ראש חטיבת הרכש של BMW ומי שנחשב למועמד לשבת בראש הפירמידה – ליריבה הגדולה קבוצת VW  בתפקיד ראש חטיבת הפיתוח – אאוץ'.

כתוצאה מזה צללה מניית BMW כ-4% כבר ביום הראשון לאחר ההודעה וזו סחפה אחרי גם את מרצדס עם ירידה של כ-2.5% ואת VW שירדה כמעט 2%.

אצלנו מכרה ב.מ.וו 901 רכבי פנאי בין ינואר לאוגוסט 2018 (על פי דו"ח איגוד יבואני הרכב). זו ירידה של 117 רכבי פנאי ביחס ל-1018 שנמכרו באותה התקופה אשתקד. הכמות הכוללת נותרה די זהה עם 2569 יחידות בשנת 2017 מול 2512 יחידות בין ינואר לאוגוסט השנה עם הכניסה הרחבה של הגרסאות ההיברידיות בכמה דגמים מובילים ובהם סדרה 3.

רוני נאק

זה היה ככל הנראה אחד הטוויטים היקרים בהיסטוריה. כשאילון מאסק – המנכ"ל ועד לא מזמן היו"ר של טסלה – צייץ שהבטיח מימון למניית טסלה במחיר של 420$ למניה – ושלח משקיעים בריצה לברוקרים שלהם. אלא שלפי ה-SEC (הרשות לניירות ערך האמריקאית) הנתונים הללו נשלפו מהשרוול, אין בהם אמת ומהווים הטעיה של המשקיעים. באותה נשימה הרשות תבעה אותו.

אלא שמאסק, אשר מצליח להיות מעורב בשערוריה אחת אחרי השניה ברצף מרשים למדי, אשר בתחילה עוד גילה התנגדות רפה – קרס אחרי 48 שעות ובמקום להתמודד מול ההאשמות בבית המשפט הוא בחר בדרך הקלה והמועדפת על כל מיליארדר. לשלם.

• רכב חשמלי מזהם גם כשהוא עומד

בהסדר מול ה-SEC נקבע שמאסק יורחק מתפקיד היו"ר לשלוש שנים. שני דירקטורים חדשים ימונו לדירקטוריון שתפקידם העיקרי יהיה "לוודא שההודעות לציבור יהיו אחראיות" וכן יהיה על מאסק לשלם קנס של 20 מיליון דולרים (טיפה בים ביחס לחלקו בטסלה המוערך בכ-8.9 מילארד דולר) וגם לקנות עוד 20 מיליון דולר מניות בטסלה כפיצוי לחברה.

מיותר לציין שכל זה לא עשה טוב לערך המניה של טסלה אשר צללה כ-14% לשווי של 264.77 דולרים.