כתב: ניר בן זקן

-Mercedes-Benz-GLE-

ה-ML מת. יחי ה-GLE!
רכב הפנאי-שטח-פריום הגרמני הראשון, שחוגג 18 להולדתו, זוכה למתיחת פנים שעיקרה שינוי שם כחלק מהסדר החדש של מרצדס כדי לקשר את דגמי השטח לגרסאות הכביש והוא יקרא מעתה GLE. השינוי העיקרי מתרכז בחרטום שמקנה מראה דינמי מבעבר בזכות פגוש חדש עם כונסי אוויר גדולים, יחידות תאורה משולבות קסנון ולד משוחות לאחור בעוד תא הנוסעים זוכה להגה שלוש צלעות קטן וספורטיבי ולמערכת Comand החדשה של מרצדס המשלבת בין חוגת טאץ' פאד למסך דמוי טאבלט בגודל 7" במרכז הדש בורד.
בתחום היצע המנועים לוגמי הסולר יישארו כבעבר; 4 צילינדרים בנפח 2.0 ליטר עם 204 כ"ס (ב-GLE250d) ו-V6 בנפח 3.0 ליטר עם 258 כ"ס (ב-GLE350d) וישודכו לתיבת הילוכים החדשה של מרצדס עם 9 יחסים. בקרב לוגמי הבנזין את ה-V6 בנפח 3.5 ליטר הוותיק יחליף ה-3.0 ליטר V6 שבסיוע מגדש על מספק 333 כ"ס (ב-GLE400) בעוד ה-V8 טווין טורבו בנפח 4.7 ליטר מפיק 435 כ"ס (ב-GLE500), 27 יותר מבעבר. בפסגת ההיצע גרסאות AMG יציעו 557 כ"ס (ב-GLE63), 32 כ"ס יותר מהדגם הקודם, או 585 כ"ס בגרסת ביצועים מחוזקת (GLE63 S) המוסיפה 27 כ"ס לעומת אשתקד. בשונה ממנועי הדיזל הבנזינים יישארו עם תיבת הילוכים בת 7 יחסים.

2016-Lexus-RX

לקסוס RX החדש עושה "בלינג בלינג"
בשונה ממרבית דגמי לקסוס שעברו לאחרונה רענון שהפך את ההופעה למרשימה ומוחצנת הרבה יותר שאמורה לסייע להתנער מהתדמית הסולידיות המפוהקת והאפורה ה-RX נותר מאחור. לא שזה הפריעה לו להיות הדגם הנמכר ביותר של החברה עם יותר מ-2.1 מיליון יחידות מאז הושק ב-1997, המהווים 3 מכל 10 רכבים שמכרה החברה ב-26 השנים מאז הוקמה. כעת לקסוס חשפת את הדור הרביעי שזוכה לטיפול מסיבי של מחלקת העיצוב המיישר קו עם הלוק המשפחתי החדש ונראה כהעתק מוגדל של ה-NX.
בחזית זהו גריל שעון חול ענק ויחידות תאורה חדות עם פס לד בצורת בומרנג תחתייהן, בפרופיל פסי פלסטיק שחור, בתי גלגלים מודגשים עם אופציה לחישוקים בקוטר 20" ושמשה אחורית בקורה C שהופכת צרה ומקנה תחושת זרימה ובאחוריים יחידות התאורה גדלו והפגוש האחורי כולל מסיט אוויר. גם תא הנוסעים זוכה לעדכון מקיף ההופך אותו ספורטיבי יותר כמו ידית ההילוכים שעברה מהדשבורד אל הקונסולה שבין המושבים הקדמיים שהוגבהה מעט, הקונסולה המרכזית מופנית לכיוון הנהג ובחלק העליון מסך תצוגה גדול מבעבר (12.3" אך עדיין נשלט על ידי ממשק דמוי ג'ויסטיק), לוח שעונים דיגיטאלי, תצוגה עלית על השמשה והגה שלוש צלעות קטן. תודות לצמיחה של 5 ס"מ בבסיס הגלגלים הוא גם צפוי להיות מרווח מבעבר.

2016-Toyota-RAV4-Hybrid

טויוטה ראב4 מתחשמל
הג'יפון או הקרוסאובר הראשון בעולם (הושק ב-1994) זוכה למתיחת פנים שנתיים בלבד לאחר שהוצג בדור הנוכחי והרביעי בשושלת. השנוי העיקרי הוא בחזית עם פגוש קדמי גבוה וגדול מבעבר ויחידות תאורה משולבות לד צרות שלפחות בתמונות נראה כהופכות את החרטום למגושם יותר. בתא הנוסעים השינויים קטנים אפילו יותר ומסתכמים במסך תצוגה בגודל 4.2" במרכז לוח השעונים ולשיפור באיכות תוך שימוש בחומרים רכים מבעבר. מערכות בטיחות כמו מערכת מצלמות היקפית, התראה על סטייה מנתיב ואל שמירת מרחק, זיהוי שלטים ובקרת שיוט אדפטיבית יתווספו כאופציה.

2016-Mitsubishi-Outlander

מיצובישי אאוטלנדר מוסיף ניקל להסרת האנמיות
ההאוטלנדר הנוכחי סובל ממראה אנמי שמזכיר יותר מיניוואן אפרורי מאשר קרוסאובר נוצץ ומפונפן, לא שזה הפריעה לו להחזיק בתואר הנמכר ביותר בקטגוריה כבר שנתיים ברציפות. שלוש שנים לאחר שנחשף הדור הנוכחי והשלישי מיצובישי מטפלת בנקודה זו בדיוק במתיכת הפנים שהוצגה בניו יורק. שילוב של הרבה ניקל בגריל, פגושקדמי עם פתחי אוורור מוגדלים וגימור שחור מבריק במרכזו ויחדות תאורה מחודדות מקנות לו חזית מסנוורת כמעט. בפרופיל תמצאו פסי פלסטיק שחור מסיביים סביב לבתי הגלגל ולספי הדלתות שיוצרים אשליית גובה וניחוחות רכב פנאי מחייבים. כל אלה תורמים למראה בולט ומרשים בהרבה מבעבר. בתא הנוסעים העדכונים קלים יותר; מסך מגע גדול מבעבר (כיום סטנדרטי רק בגרסת הדיזל) וגימור שחור פיאנו לחלקו התחתון של גלגל ההגה.

כתב: ניר בן זקן

אחרי שהקרוסאוברים כבשו את העולם, נראה כי הדבר הבא הוא שילוב עם טרנד ההייבריד, בין היתר כדי שלא להפוך אותם למטרות עבור הארגונים הירוקים כפי שקרה עם דגמי השטח פנאי הגדולים בסוף העשור הקודם. אחרי גרסאות מחושמלות לפנאי שטח יוקרתיים דוגמת לקסוס RX, אודי Q7, ב.מ.וו X5, מרצדס GLE (המחליף של ה-ML) ואפילו פורשה קאיין הספורטיבי וריינג' רובר האצלי, גם ניסאן רוצה להציע את השילוב הייבריד-שטח.

ניסאן אקסטרייל היברידי. קאשקאי מאורך כתשובת ליונדאי סנטה פה וקיה סורנטו. צריכת דלק קטנה יותר משל גרסת 1.6 ל'. צילום: ניסאן

הדור השלישי של האקס טרייל, הוצג בפרנקפורט 2013 והפך להיות בפרוטפוליו הדגמים של ניסאן לקרוסאובר גדול עם 7 מקומות מעל הקשקאי וכתשובה ליונדאי סנטה פה. כעת נחשפת הגרסה היברידית שעושה שימוש ביחידת ההנעה חדשה המשלבת בין מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר (המפיק 147 כ"ס ו-21.1 ק"מ) שהותאם לעבודה עם המנוע החשמלי על ידי שימוש באטמים מופחתי חיכוך וויתור על רצועת המנוע. המנוע החשמלי (מפיק 41 כ"ס ו-16.3 קג"מ) מחובר על ידי צמד מצמדים; האחד למנוע הבנזין לצורך טעינה והשני לתיבת ההילוכים הרציפה (Xtronic) ותורם לאופטימיזציה בטעינת המצברים ובהעברת הכוח לגלגלים ואפשרות לנסיעה ללא שימוש במנוע הבעירה הפנימית. יחדיו הם מקנים צריכת דלק רשמית של 20.6 קילומטר לליטר, קילומטר אחד יותר לכל ליטר דלק מזה שיעשה האקס טרייל עם מנוע טורבו דיזל 1.6 (130 כ"ס) ותיבת Xtronic רציפה. פליטת המזהמים נמוכה ב-75 אחוזים מהתקן היפני.

ניסאן אקסטרייל היברידי. חלל הפנים נהנה מהארכיטקטורה המודרנית של ניסאן קאשקאי החדש – בסיס הגלגלים הארוך יותר מאפשר השחלת צמד מושבים נוסף מאחור. צילום: ניסאן

למרות הרצון של לקוחות הרכבים ההיברידיים לנופף בדגל המודעות הסביבתית, ההבדלים באקס טרייל ההיברידי מסתכמים בשלושה תגי הייבריד (שנים בפרופיל ואחד באחוריים) וביחידות תאורה עם רפלקטורים שקופים מלפנים ומאחור. זאת ועוד המצברים של יחידת ההנעה מחייבים וויתור על שורת המושבים השלישית ומקטינים את תא המטען ב-150 ליטר ל-400 ליטרים בלבד, נפח קטן יותר מהקשקאי.

ניסאן אקסטרייל היברידי. דומה אבל שונה – אקסטרייל משתמש בבסיס המאורך של קאשקאי ועם שורת מושבים שלישית תא המטען קטן רק במעט מזה של המקור. צילום: ניסאן

בשלב ראשון האקס טרייל ימכר לשוק היפני בלבד במחיר של 92 אלף שקלים (לפני מיסים) בגרסת ההנעה הקדמית הבסיסית ועד 106 אלף שקלים לגרסת ההנעה הכפולה המפוארת. הגרסאות הרגילות של האקס טרייל משווקות באירופה כבר מהקיץ הקודם, אך מקרסו יבואני ניסאן נמסר כי עוד אין תאריך יעד להגעתו ארצה.

מאת: רוני נאק צילומים: נאק/rhino rack/JEEP

מאות אלפי ישראלים רוכבים על אופניים. זו כבר מזמן עובדה. עדיין מתווכים אם מדובר ב-300 או 400 אלפים, בכל מקרה מספר הרוכבים עצום. וזה לא יעצור כאן מכיוון שיבואני האופניים הגדולים מדווחים על עליה של כ-15% במכירות של אופניים חדשים מזה כשלוש שנים ועוד לא ספרנו את האופניים החשמליים אשר פשטו על רחובות ערינו (עוד כ-40 אלף זוגות אופניים מדי שנה) והפכו (לצד הבעיות שנוצרו) לתחליף לגיטימי לתחבורה אורבאנית.

לרוכבים רבים, לצד האופניים יש עולם תוכן מלא של אביזרים, טיולים, אתרי אינטרנט, המון אירועים ותחרויות – על בסיס שבועי כמעט. גם הלך המחשבה השתנה, עבר אבולוציה מסוג מאד ספציפי. רוצים דוגמה? האשה: "הזמנתי לנו צימר רומנטי באמירים". אתה: (בקול) "איזה כיף" (בלב) "אימון עליות!!!"). ברור שרוב אותו סופ"ש אשתך תבלה לבד מול הנוף בזמן שאתה מדווש בעליזות בשבילי המירון לסיום מופלא בג'קוזי של הצימר פלוס חרופ עמוק לפני החזרה הביתה. ואם במקרה לא לקחתם את האופניים, כדי בכל זאת לבלות זמן איכות זוגי, אתם תאכלו בסתר את הלב שאינכם מדוושים ובמקום זה מבלים שלוש שעות בארוחת בוקר נצחית. ואל תספרו לי סיפורים – כולכם/כן עברתם את זה.

בתוך עולם התוכן של האופניים, יש מקום של כבוד למנשאי האופניים לרכב. מכל האיבזור ההיקפי שיש, למנשא האופניים יש משקל-יתר של חשיבות בזכות היכולת שלו להביא את הכיף, החוויה והספורט (והתחבורה הסביבתית) של האופניים לכל מקום אליו תגיעו עם המכונית. וזו יכולה להיות גיחה מהירה לסינגל הרצל בבן שמן, או סופשבוע מדברי על צוקי עובדה. מגוון האפשרויות רחב מאד, כך גם משרעת המחירים וכמו בכל דבר יש מותגים נחשבים יותר ופחות עם מחירים בהתאם.

איך מובילים אופניים?

בעיקרון יש ארבע דרכים, נגע בכולן, נספק עצות וסדר גודל של מחירים.

להכניס לתוך האוטו? לא תמיד הפתרון האידיאלי בוודאי ברכב מלא ילדים וציוד קמפינג…צילום: רוני נאק

להכניס לתוך האוטו – לשיטה הזו יש יתרונות רבים. האופניים מוגנים בתוך חלל הרכב, אין סכנה כי ייגנבו בחניית ביניים והם לא ישפיעו על הדינאמיות של המכונית או על צריכת הדלק. החסרונות גם רבים למדי. נותר פחות מקום בתוך המכונית לנוסעים וציוד, מספר האופניים שניתן להוביל מוגבל, להכניס אופניים מלוכלכים עם בוץ, אבק ושמן שרשרת לתוך הרכב על ריפודיו ודיפוניו לא תמיד אפשרי מנטאלית. אם יש לכם גישה לרכב מסחרי או טנדר, זו תהיה האופציה העדיפה, אבל אנו מתייחסים למכנה המשותף הרחב ביותר – משפחתומטית.

מנשא לתא המטען. פתרון קל ויחסית זול. מנעד המחירים בין 200 ל-2,000 שקלים. כאן על מאזדה 3 החדשה. צילום: רוני נאק

מנשא אחורי – הכוונה למנשא המתחבר עם רצועות לתא המטען של המכונית. מבנה המנשא מאפשר התאמה לרוב המכוניות: הצ'בק, סדאן, סטיישן ומיניוואן (לתוך זה אכניס גם מנשא לגלגל ספייר שמתאים לרכבי שטח גדולים בעלי גלגל על הדלת האחורית מבחוץ). אלו המנשאים הזולים יותר שניתן לרכוש ומחירם מתחיל מכ-200 שקלים ברשתות הגדולות למנשאים בסיסיים ועד לקרוב ל-2,000 שקלים למנשאים המעוצבים והממותגים. ההבדלים נעוצים באיכות החומרים, בהנדסת המוצר וגם בקלות ההתאמה והחיבור למכונית.

למנשא האחורי יתרונות רבים: הוא מפנה חלל ברכב, הוא מתאים כמעט לכל מכונית (יהיה עליכם להיפרד מספויילרים או לחשוב על פתרון אחר), מחירו סביר יחסית וכשאינו בשימוש הוא מתקפל לתוך עצמו לאחסנה חלה במחסן או בתא המטען. לצד זה יש גם חסרונות: יהיה עליכם לתלות לוחית רישוי נוספת מכיוון שהאופניים יסתירו כמעט תמיד את לוחית הרישוי של הרכב (קנס מיותר של כ-250 שקלים), אם אתם רגילים להשתמש במצלמת חניה וחיישני חניה – אלו לא יהיו יעילים והחיישנים יטריפו אתכם בכל נסיעה לאחור. האופניים והמנשא עצמו לא חסינים מגניבה, צבע הרכב עשוי להשתפשף בנקודות המגע של המנשא עם הפח וכן אם חלק של האופניים (שאינו צמיג) נוגע. גם האופניים עצמם עשויים להשתפשף בנקודות המגע – יש לך פתרונות אבל ובעיקר צריך לקחת את הזמן ולהקפיד על קשירה מוקפדת ויסודית.

מנשא לוו גרירה. פתרון נאה אך יקר. מחייב גם הסטה של לוחית הרישוי. צילום: רוני נאק

מנשא לוו הגרירה – זו פתרון נהדר – בן-דוד של המנשא האחורי – אשר מנצל את וו הגרירה של הרכב או את הקולטן של וו-גרירה נשלף. כאן תמצאו מנשאים לשניים עד חמשה זוגות אופניים על מנשאים המכונים "מגשים". טווח המחירים נע מכ-1,000 שקלים למנשאים הבסיסיים ועד כ-6,000 שקלים למגשים הגדולים ביותר.

למנשא הוו יתרונות רבים: הוא מסוגל לשאת מספר רב של אופניים, לא צריך להניף את האופניים גבוה כדי להעמיס, מצויד כבר עם פנסים אחוריים, מקום ללוחית רישוי ועיגון יציב ובטוח ובר נעילה לאופניים. אין בעיה להעמיס אופני הרים מטונפים.

לצד זאת גם חסרונות: הסרח העודף באחוריים של הרכב ארוך מאד ומקשה בחנייה. חיישני החניה "מתעוורים", המנשא עצמו גדול, כבד וקשה לאחסנה כשאינו מותקן על הרכב. אם אין וו-גרירה צריך להוסיף לעלויות עוד כ-1,000 שקלים להתקנה, ושינוי רשיון הרכב וגם תוספת של כ-25 ק"ג לכל מערך העגינה של הוו לשלדת הרכב – משקל אותו תסחבו כל העת. המנשא עשוי להגביל את הגישה לתא המטען אם אינו רוכן.

מנשא הגג הוא פתרון נהדר עם חסרונות של הנפה קשה של האופניים לגובה והתקנה ופירוק מורכבים. צילום: rhino rack

מנשא גג – זהו אחד הפתרונות הנפוצים ביותר ויש לו מקדם "מגניבות" שהוא מעבר לפרקטיות של נשיאת האופניים. בעיניי, מנשא גג משפר את המראה של כל מכונית ויוצר מייד חיבור קוגניטיבי לגבי האדם שבתוך המכונית. עובדה שמנשאים כאלו מופיעים תדיר בפרסומות למכוניות.

מנשא האופניים לא מגיע לבדו. יהיה עליכם לרכוש קורות רוחב אשר מצד אחת מתחברות לגג הרכב ומצידן האחר משמשות כבסיס למנשא האופניים. יש בעיקרון שלוש שיטות לחבר את קורות הרוחב לגג: האחת חיבור אוניברסאלי על בסיס תעלות שלאורך הגג, השניה חיבור "פיקספוינט" בנקודות שבהן יש נקודות עיגון מוכנות ממפעל הרכב. והחיבור השלישי הוא למכוניות בעלות קורות אורך (סטיישנים, רכבי פנאי ושטח) עם רגל החובקת בעוצמה את הקורה. גם לקורות אורך יש סוגים שונים: מלבניות, עגולות, אירודינאמיות. יש כאלו "הווי דיוטי" המסוגלות לשאת משקל רב יותר ויש מכוניות שמגיעות עם קורות כאלו כבר מהבית (קרייזלר גרנד וויאג'ר למשל).

קורות אורך שהופכות לקורות רוחב. פריט מקורי בקרייזלק גראנד וויאג'ר. צילום: רוני נאק

מנשאי האופניים מתחברים לקורות הרוחב או בעצמאות חבקים חזקים או על-ידי בורג המשתלב בקורת הרוחב. כמעט כל המנשאים האלו עשויים אלומיניום ומחירם עשוי לנוע מכ-500 שקלים ועד לכ-1,000 שקלים. לזה יש להוסיף את העלות של קורות הרוחב: עוד כ-1,800 שקלים. בקיצור, מנשא אופניים מוכן הכולל שתי קורות רוחב ושני מנשאי אופניים עשוי להגיע לכ-4,000 שקלים.

יתרונות: מרחיק את האופניים מהכביש ומפגעים. אינו משפיע על היקף הרכב או דורש מודעות יוצאת דופן (למעט כניסה לחניה מקורה כמובן). המתקנים ברי נעילה. הן קורות הרוחב לגג הרכב והן האופניים למנשא. השפעה קטנה על הדינאמיות של המכונית. האוטו יחד עם האופניים נראים נפלא. קורות הרוחב יכולות לשמש למגוון רב של גגונים ומנשאים אחרים.

חסרונות: להרים אופני הרים לגג זה לא תמיד קל (כ-15 ק"ג). ההשפעה על צריכת הדלק משמעותית, יש הגבלה של מהירות מירבית, יש מגבלת משקל לגג (לרוב עד 100 ק"ג), לא כל צמיגי השטח הרחבים נכנסים לתעלות של המנשא. חלק ממנגנוני העגינה עשויים לפצוע שלדות קרבון או אלומיניום דקות דופן. פירוק והרכבה הדורשים לרוב כלי עבודה. השפעה על צריכת הדלק ורעשי רוח כשאין אופניים.

אפשר גם וגם. אם יש לכם אוטו כמו וולוו XC70 תוכלו להעמיס אופניים בחוץ וגם בפנים. צילום: רוני נאק

טיפים

אם אתם משתמשים במנשא אחורי שימוש לב לנקודות המגע בין המנשא לרכב ובין האופניים למנשא. רפדו אותם היטב כדי למנוע נזקי צבע ופחחות למכונית או לאופניים. פעמים רבות עוצמת הרוח כה חזקה עד כי היא מסיטה את האופניים לאחור – ממש לקצה למנשא וגורמת להארכת המנוף והגברת העומס על המנשא. לכן יש להקפיד לא רק על הקשירה של האופניים בתושבת אלא גם להצמיד את השלדה לגוף המנשא עם רצועה קצרה. עוד בהקשר המנשא האחורי, הצטיידו בגומיות מטען ארוכות (הצבעוניות עם הוו בקצותן), השחילו אותן מתחתית פגוש הרכב, דרך הגלגלים של האופניים וחזרה לפגוש. זה ימנע מהגלגלים לסוב ברוח ויצמיד טוב יותר את האופניים למכונית.

jeep trailseeker. קונספט סביב נושא הובלת האופניים לשטח. צילום: JEEP

אם אתם בעלי מכונית ספורטיבית או מכונית קטנה ושוקלים התקנת וו גרירה רק כדי לשאת אופניים. תוותרו על זה. וו הגרירה עצמו שוקל כ-25 ק"ג. אופן חיבורו המוצק לקצה השלדה האחורי משפיע באופן מואד קיצוני על התנהגות הרכב דרך פיתול השלדה ואפילו יצירת אפקט מטוטלת.

בעלי מנשא גג. עליכם להגביל את האחיזה אם לאופניים שלדת קרבון יקרה אך פריכה. אובססיבי מזה שאתה לא רואה את האופניים בעת הנהיגה. אפשר להדביק מראה קטנה (מאלו החצי-עגולות שמוסיפים למראת הצד) בצד הקרוב של מכסה המנוע. זה יספק זווית פאנורמית לאופניים.

אם אתם מעמיסים שלושה זוגות אופניים על הגג, תכננו כך שהאמצעי יהיה עם הכידון לאחור. שני הקיצוניים יפנו לחזית. הדבק פתק גדול ובולט על גלגל ההגה "אופניים!" כדי שלא תשכח כשאתה נכנס לחניון בבניין.

בנסיעה ארוכה רצוי לעצור מדי פעם לבחון את איתנות הקשירה, והידוק החיבורים.

הסוד הכמוס של מנשאי האופניים

הגענו לחלק ש"הם" לא רוצים שתדעו. למנשאי האופניים השפעה דרמטית למדי על צריכת הדלק. גם כשאינם עמוסים כלל. עם אופניים צריכת הדלק משתנה הרבה יותר ועשויה לעלות בעשרות אחוזים ביחס לצריכת הדלק הרגילה כשצללית הרכב "נקיה" מהפרעות אירודינאמיות.

לפני שנכנס לפרטים הנה כמה הנחות יסוד: ככל שהמכונית קטנה יותר כך להעמס האופניים תהיה השפעה גדולה יותר על צריכת הדלק. אנו עוסקים בגרר אירודינאמית ולפי נוסחאת הגרר זו תעלה בריבוע ביחס למהירות. ובמילים אחרות עם תסעו קצת יותר מהר, תשרפו הרבה יותר דלק.

הניסוי כלל שתי מכוניות: קיה ריו הצ'בק ידנית עם מנוע 1.25ל' (אותו מנוע בדיוק כמו בקיה פיקנטו), וטויוטה קורולה 1.6ל' שמובילה את מצעד המשפחתיות. שתי המכוניות חסכוניות מטבען והציבו נתוני צריכת דלק בסיסיים של 17.4 ק"מ/ל' לקיה ו-12 ק"מ/ל' לקורולה. המבחן אגב התקיים על כביש פתוח במצב שיוט. הילוך חמישי ו-110 קמ"ש בקיה ו-100 קמ"ש עם בקרת שיוט בקורולה.

תוספת צריכת הדלק של הטויוטה הייתה מהותית רק עם המנשא ויותר קיצונית יחד עם אופניים. צילום: רוני נאק

הקורולה צרכה 12.5% יותר דלק רק עם מנשא אחורי על תא המטען (ללא אופניים) ו- 16% יותר דלק עם אופניים לרוחב תא המטען.

רק עם מנשא גג (קורות רוחב ומנשא לאורך) עלתה צריכת הדלק של הקורולה ב-12.5% ועם זוג אופניים יחיד על הגג קפצה צריכת הדלק ב-25% מדהימים.

מנשא אופניים בסיסי לתא המטען. רק המנשא – ללא אופניים – הוסיף 13% לצריכת הדלק של קיה ריו. צילום: רוני נאק

בקיה ריו קיבלנו נתונים דומים. מנשא תא המטען לבדו הוסיף 12.6% לצריכת הדלק. וכשהעמסנו אופני הרים לתוך זרם הרוח, עלתה צריכת הדלק ב-24%. במקרה של קיה ריו נסענו כמעט 4.0 ק"מ פחות על כל ליטר דלק. ועם הקורולה נסענו 3 ק"מ פחות על כל ליטר.

סיכום

לצד ההשפעה הדרמטית של המנשאים על צריכת הדלק, לא יכולנו שלא להתרשם מהיעילות האירודינאמית של המכוניות בהן השתמשנו. התצורה כה יעילה כדי לשלכל הפרעה לזרם האוויר – ולו המזערית – תהיה השפעה מיידית על צריכת הדלק (ומכאן גם על פליטת המזהמים).

והמסקנה החד משמעית היא שכדאי להוריד את המנשאים מהמכונית כל אימת שאינכם באמת צריכים אותם. כדי למנוע מעצמכם תשלום מיותר על דלק ועלינו ליהנות מזיהום אוויר נוסף. אפילו אם מדובר במנשא אחורי שנדמה לכם כי אינו משפיע כלל – אתם עשויים להרע את הצריכה בכ-12% בכל נסיעה. זו דלתא דרמטית.

וכשאתם יוצאים לדרך ארוכה עמוסים באופניים לקראת הרפתקה, קחו בחשבון את טווח הנסיעה המקוצר, האטו את הקצב, כדי להקטין גרר אירודיאנמי ולחסוך דלק, ולזהם פחות את האוויר.

rhino rack מיוצגים בישראל על ידי אאוטבק טכנולוגיות

הכתבה התפרסמה ב"ממון" של ידיעות אחרונות

הימים היו ימי פריחת הכלניות. ימי עוררות אחרי חשרת העבים של החורף, כשאת השקט וחמימות השמש קרעה אוושת צמיגים והדף אוויר מטלטל. כבר ביליתי כמה מאות קילומטרים על ה-T5 הקטנה של וולוו ואני מתקשה לשבוע ממה שיש לקטנה הזו לתת לי. הכבישים הפתוחים התחלפו בפיתולים של הרי ירושלים ומשם לנייווט עירוני בעיר הקודש ומשם בחזרה בדרך המפותלת לשרון והביתה. יום שני על הכבישים ואני נועל את הטיל הקטן ומביט בו בחיוך של לפני פרידה.

ממלאים את הכרס בשמרלינג. המסעדה בה למנות יש שמות של כלי רכב משוריינים של צה"ל. שווה! צילום: רוני נאק

וולוו V40

אני מנחש שאילו הייתי זבוב בחדר הישיבות של הנהלת וולוו ישראל הייתי שומע היטב את הראשים דופקים בשולחנות. בניסיון לפצח את הנוסחה שבה ניתן לעשות את הלא ייאמן ולשבור את ההגמוניה של אודי, ב.מ.וו ו-מרצדס – להלן: ה"שילוש הקדוש" של עולם הפרימיום. אלו הגרמניות, מסלקות מאולמות התצוגה A3, A-קלאס ו-סדרה 1 כאילו מחלקים אותם בחינם כאשר במקרים אחדים הסמל על החרטום גורם ללקוחות להיות סומים נוכח מוצר פרימיום לכאורה ולא להלכה. אבל זה כבר עניין אחר.

לבחינה קיבלתי את הגרסה הבכירה של V40 המצוידת במנוע החזק ביותר. 2.0ל' טורבו עם 245 כ"ס ו-36 עד 40 קג"מ (תלוי ב-BOOST). המנוע הזה זמין אגב גם בגרסה V40CC המוקשחת יותר ובעלת אוריינטציה לפנאי. העברת הכוח היא באמצעות תיבת אוטומטית עם שישה הילוכים (לא רובוטית) והנעה קדמית בלבד.

פריחה אדומה. וולוו V40 ברגע של התחרדנות בנגב המערבי. צילום: רוני נאק

חבילת האבזור של "אמצע הדרך" כללה מולטימדיה מקורית עתירת פונקציות, לוח מחוונים משתנה, מערך בטיחות מדהים ועשיר מאד – "אקטיב" הכוללת קריאת תמרורים, בקרת ערנות, התראה מפני התנגשות, ריפודים משולבים וחישוקי 16 אינץ' (את ה-17 הם השאירו לגרסאות R).

חובבי הטריוויה ישמחו לדעת שה-V40 הוצגה בתערוכת הרכב של ז'נבה בשנת 2012 והחלה להיות משווקת באותה השנה. היא מבוססת על הפלטפורמה הקומפקטית של פורד המשמשת לא פחות מ-11 דגמים שונים בין מאזדה, פורד ו-וולוו כאשר לטובת האדפטציה ל-V40 היא עברה שינויים מהותיים למדי.

בסיס הגלגלים עומד על 264.6 ס"מ, האורך הכולל הוא 437 ס"מ והנומך רק 142 ס"מ שפופים. נפח תא המטען הוא 335 ל' והמשקל העצמי 1470 ק"ג. וזו – לא תקבלו ממני מספרים נוספים.

מטשטת את הנוף

תא הנהג וסביבת הנוסעים משאירים רושם חזק של איכות. הממשקים עם הנהג רכים למגע, משקל המיתוג והמינוף נכון והישיבה העמוקה בתוך הרכב יוצרת רושם של כלי כוחני וגדול יותר העוטף אותך בחליפת אבירים מוטורית. בעוד שהמרווח לפנים הוא בסדר (על הצד המחבק של "בסדר"), המרווח מאחור מעט פחות נדיב, וזה אמור בעיקר כלפי מרווח הרגליים והברכיים. מרווח הראש הוא נהדר, ומאחוריו תא המטען קטן אך מספק.

חלל הנוסעים ותא הנהג מרשים באיכותו וניצב מעל לממוצע בסגמנט גם ביחס לגרמנית. צילום: וולוו

הבחירה של וולוו לצייד את הגרסה הזו בחישוקי 16 אינץ' נכונה כמו שהיא לא. עם מידת החישוקים האלו מתקבלת נוחות נסיעה טובה מאד. וזה חשוב בעיקר בעיר ועל אספלט בינעירוני משני ושבור. כאן ה-NVH זורח עם בידוד מצוין של הנהג, ורעש סביבה, מתלים ומנוע מזעריים. אבל חישוקים "קטנים" הם חרב פיפיות כשמגיעים לצד הדינאמי שכן ה-T5 הזו מסוגלת להציב קצב מהיר מאד, וכאן הצמיגים השמנמנים מתעוותים, ופוגמים בדיוק ההיגוי והניהוג של שלדה אשר אחרת היא רהוטה באופן יוצא מן הכלל.

• מבחן רכב וולוו V40CC

• הדרך הסודית מגבעת אולגה למכמורת

אבל לב העניין הוא יחידת ההנעה. זו מספקת כמות מטורפת של כוח זמין. אוקיי, לא מטורפת במונחי "על" ובכל זאת כמעט 40 קג"מ על רכב השוקל 1400 ק"ג יגרמו לך לצחקק כמו ילדה בכל לחיצה על המצערת. יש למנוע הזה mid range ממכר והוא מושך את ההילוכים הגבוהים של תיבת ששת ההילוכים כמו אצן אשר בבת אחת פותח צעדי ריצה ארוכים יותר. רוצים ממש לטוס? תוכלו לתקתק הילוכים ידנית, כדי לרתום את כל 245 הסוסים של המנוע הזה. אם לעקיפה מהירה בכביש הררי או סתם כדי להקדים את הטיסה של ארקיע לאילת.

מנוע טורבו ירוק וחסכוני יותר ממנוע 5 הצילינדרים שבעבר. התפוקה מרשימה: 245 כ"ס ו-36 קג"מ. צילום: רוני נאק

נתוני צריכת הדלק משניים למדי. שכן הפער בין נתוני היצרן (בבדיקה תקנית) לבין צריכת הדלק שמתקבלים ממנוע טורבו בנסיעה נמרצת מאד – גדולים מאד. ריאלית, בנהיגה מתונה הכפופה לשלטי המהירות תקבלו בין 10 ל-11 ק"מ לליטר.

הצללית הנמוכה של וולוו V40 מסתירה זאב בעור של כבש. רוצים שלא למשוך תשומת לב? זה הכלי. צילום: רוני נאק

סיכום

גיליתי ב-וולוו V40 הרבה ממה שנכון במכונית פרימיום קטנה. איכות יוצאת מן הכלל ודינאמיות ממכרת אשר מקבלת חיזוקים משילוב מרשים של מערכת הנעה, העברת כוח ושלדה. חבילות הבטיחות הן מהמתקדמות ביותר שיש היום בעולם הרכב אם אקטיביות או פאסיביות. כרכב משפחתי היא מוגבלת בשל מרווח מצומצם במושב האחורי ותא המטען. אבל כרכב GT, מהיר ומהנה לנהיגה, כרכב שני בבית או כרכב לזוג אשר מחפש ייחודיות, אופי ולצאת מה"שטאנץ" של המותגים מדויטשלנד – יש לוולוו V40 המון מה לתת.

כתב: ניר בן זקן

יצרנית הצמיגים נוקיאן (Nokian) אינה מוכרת בישראל, ככל הנראה בלל העובדה שהיא מתמחה כבר יותר מ-80 שנים בייצור גומי לתנאי אקלים קרים בהרבה מאלה הנפוצים אצלנו והשכחים למדי בארץ המוצא שלה, פינלנד. כנראה שגם המיקום הגיאוגרפי מאפשר קצת יותר זמן פנוי לעובדי החברה לעסוק בעניינים חשובים באמת; כמו למשל שבירת שיאי גינס בטמפרטורות הקיצוניות שמציע המיקום הגיאוגרפי הקרוב לחוג הארקטי.
לפני כשנתיים שברה נוקיאן את שיא המהירות בנסיעה על אגם קרח קפוא (335.7 קמ"ש עם אודי RS6) והפעם החליטה לחבור ליצרנית הטרקטורים הפינית גם כן, וולטרה (Valtra) שהביאה את הדגם החזק ביותר בסדרה T החדשה של החברה (טרקטורים בינוניים) ה-T234. עם 240 כ"ס ואפילו 102 קג"מ שצריכים לסחוב 7.7 טון של משקל עצמי לא מדובר בארנבת קלת רגליים, גם לא בטרקטור ביותר. אבל מי שהתיישב מאחורי ההגה הוא לא אחר מ-4 פעמים אלוף העולם בראלי יואה קאנקון הפיני (החזיק בשיא זה עד שטומי מקיאנן השווה אותו ב-1999 וסבסטיאן לואב ניפץ אותו ב-2008).

ב-19 בפבואר התייצבו ה-T234 נעול בצמיגי החורף הראשונים בעולם לטרקטורים ה-Hakkapeliitta TRI של נוקיאן כמובן וקאנקונן מאחורי ההגה במנחת החירום בוויארבי (כ-20 ק"מ מהעיר סודנקולה שבצפון פינלנד) באורך 2.3 ק"מ. בניסיון הראשון הוא הצליח להגיע למהירות של קצת מעל 100 קמ"ש וזאת מכיוון שהפניה לפני הישורת הייתה הדוקה מכדי לצבור את המומנטום הנדרש. צוות הסיוע חמוש בבולדוזר נזעק כדי להרחיב את הפניה וקאנקונן הצליח לקבוע מהירות של קצת מעל 130 קמ"ש. לא מדובר במהירות גבוה עבור מכונית אבל כדי לשים את ההישג בפרספקטיבה הראויה ובנימה אישית אציין שזה 100 קמ"ש יותר מהמהירות שעבדכם הנאמן הצליח להשיג על טרקטור המייסי פרגסון הישן של סביו, ועוד בירידה ארוכה למדי.

"בחינה בתנאי הקיצון האלה היא הליבה של הפעילות שלנו ודורשת מיומנות ייחודית ורצינו להראות את הביצועים האמיתיים של צמיגי Hakkapeliitta TRIהחדשים. זה די מראה מרשים כשאתה רואה את הטרקטור במשקל 7.7 טון עובר אותך ביותר מ-130 קמ"ש ובמהירות הזו על שלג נדרשת אחיזה גבוהה ויציבות" אמר טרו סערי, מנהל הפרויקט בצמיגי נוקיאן. גם יואה קאנקון שכבר ראה ועבר דבר אחד או שניים בחייו ציין: "עשיתי בעבר כמה מבחני מהירות עם כמה וכמה מכוניות אבל זו הייתה הפעם הראשונה עם טרקטור, והשגנו שיא עולם בפעם הראשונה! הצמיגים וגם הטרקטור תפקדו מעולה, למרות שמזג האוויר היה מאתגר".

זו עובדה מצערת אבל רובנו חיים בערים. וכדי להגיע לשטח עלינו לשנע את האופניים לפעמים קילומטרים רבים. אם זה לפגוש את החברים בסינגל התורן, לצאת לסוף שבוע של פורענות בערבה או סתם לפרוק מתחים.

מנשאי האופניים המיועדים לתא המטען מתחלקים – מאד בגדול – לשניים: זולים מאד ויקרים מאד. אלו הזולים אפשר למצוא בחנויות הנוחות, חנויות הצעצועים ורשתות "הום (השלם את החסר)" השונות. מחירם נע באזור ה-200 שקלים. לעומתם יש מותגים כמו SARIS שלהם מנשאי תא מטען מעוצבים וחכמים מאד אבל עולים מעל 1,000 שקלים. את ה"דלתא" אפשר בהחלט לראות, ולחוש, כשבודקים מקרוב ומשווים בין המוצרים.

עתה נוסף לקלחת מנשא אחורי – איכותי – חדש מתוצרת YAKIMA חברה אשר כמו TULE ו-RHINO מתמחה בפתרונות נשיאה למגוון רחב של יישומים. מתוך המבחר שלהם בחרנו לבדוק את YAKIMA SUPER JOE PRO 3 שמשווק על ידי רוזן ומינץ  ועולה 880 שקלים לחברי המועדון.

מדובר אם כן במנשא אופניים לתא המטען אשר מסוגל להתאים לכל הפרופילים של מרכבי המכוניות (סטיישן, הצ'בק או סדאן). התאמתו נעשית באמצעות שתי "נאבות" QuickTrigger אשר נשלפות בסיבוב (לא צריך להבריגן החוצה) ומשחררות פין נעילה. אותו מנגנון משמש אחר כך לקיפול מהיר של המנשא לטובת הכנסתו לתא המטען או לאחסנה. צינורות בחתך מלבני, עם שוליים מעוגלים, מבטיחים יכולת נשיאת עומס וקשיחות ואכן על-פי היצרן מסוגל המנשא לשאת עד 3 זוגות אופניים או עד 40 ק"ג. בנקודות המגע עם הרכב תמצאו כריות גדולות עם ריפוד מוצק למדי שנועדו להגן על הפחחות והצבע של המכונית.

האופניים נחים על עריסות אשר תומכות בשלדה ורצועות גומי עבות חובקות את הצינורות בעוצמה חזקה ככל שתוכל למשוך. זרוע חביקה נוספת מתחברת למוט המושב ומונעת מהאופניים להתנודד, אם ברוח או מתנודות הרכב על הכביש.

סידור הרצועות אינו יוצא דופן במבנהו אבל הוא פשוט ומהיר התאמה. שתי רצועות קבועות (מסומנות TOP) ועוד שתי רצועות (side. bottom) להן מותחן משותף לכל צד. התעייפתם מההעמסה? תמצאו בקצה של כל זרוע פותחן בקבוקי בירה מקורי – אהבנו!

המשקל הריק של מנשא האופניים עומד על קצת יותר מ-8 ק"ג.

מנשא אופניים YAKIMA מרוזן ומינץ. הנאבות המיוחדות – באפור – מאפשרות התאמה מהירה לכל רכב וקיפול מהיר. רואים היטב את העריסות אשר אוחזות היטב בשלדת האופניים. צילום: תומר פדר

אנחנו בילינו כמה חודשים עם המנשא הזה כשהוא עוזר לנו להביא אופניים שמנים לצילומים בהר אודם המושלג, המון נסיעות לוגיסטיקה למשוך ולהחזיר אופני בחינה ויותר מפעם אחת להעמיס יותר מזוג אחד על הרכב.

רוב הזמן המנשא היה מחובר לזנבה הענוג של מאזדה לאנטיס (כן כן…), אבל לא אחת התחבר גם לירכתיים אציליים יותר של מיצובישי אאוטלנדר, ואפילו וולוו V40.

התאמת המנשא לפרופילים המשתנים של המכוניות קלה מאד בזכות נאבות QuickTrigger שלו. פשוט לסובב, להתאים את הכריות למבנה הרכב ולנעול. כדאי להקפיד ששתי הזרועות יקבלו את אותה הזווית (יהיו על אותה השן) ולוודא שהמנגנון ננעל. התאמת הרצועות קלה גם היא ויש במארז גם מתאם למכוניות חסרות מסגרת חלון (למשל הונדה סיוויק הצ'בק).

לרווח הקטן שבין הזרועות יש יתרונות וחסרונות. יתרונו בכך שהוא מאפשר העמסה קלה של אופני שיכוך מלא ומצליח להשתחל לתוך שלדות קטנות יחסית. חסרונו שהוא יוצר בסיס צר יחסית, וזה מתבטא ביותר נידנודים ממה שאנו רגילים להם אפילו ממנשאים זולים-אך-רחבים.

קשירת האופניים פשוטה וקלה למדי. אפשר להתלונן על הגומיות הקשות שצריך למתוח ממש בכוח כדי לעגן את האופניים בעריסות שלהם. מצד שני לראות את אופני השיכוך המלא שלך מתגלגלים על הכביש דרך המראה הפנימית זה יגרום לתלונות רמות יותר – ושיפור מיידי של הצרפתית השגורה בפיך. אהבתי את החבק השלישי אשר מונע נידנוד – רעיון יפה, ומבוצע היטב אשר גם פועל כמפורסם.

כשמגיעים ליעד ופורקים את האופניים, קל מאד לסלק את המנשא. כל מה שצריך זה לשחרר את שני האבזמים של רצועות הצד/גובה – לסובב את נאבות QuickTrigger והמנשא מתקפל מעצמו לתוך תא מטען זערורי אפילו של סוזוקי אלטו (הסוזוקי מובא כדוגמה לרכב זעיר ואין לקבל אמירה זו בשום הקשר אחר – ברור?!).

מנשא אופניים YAKIMA מרוזן ומינץ. הקונץ של כל הקונצים! פותחן בקבוקי שתיה (בירה לגדולים) הם פריטים סטנדרטיים במנשא האופניים הזה. צילום: רוני נאק

אם היינו טורחים לראות את סרטון ההדרכה של היצרן ייתכן שהיינו מנקים את כריות ההגנה של המנשא ואת נקודות המגע עם הרכב. כך אולי היינו מונעים או לכל הפחות מצמצמים שחיקה ושפשופים שנוצרו בנקודות המגע. אפשרו אחרת היא להשתמש במגן (שגם הוא זמין ברוזן מינץ) הנקרא RACKON. המגן עולה כ-100 שקלים נוספים. יתרונו בהגנה מצויינת על הפחחות של הרכב והוא גם מצטיין בהסתרת לוחית הרישוי ולכן! מומלץ לתלות לוחית רישוי על האופניים באופן גלוי לעין פן תקבלו דו"ח משוטר התנועה הידידותי.

בשורה התחתונה. מנשא האופניים הזה מציע פתרון טוב למי שרוצה מנשא ארעי-אך-איכותי אשר יספק בטחון ונוחות כשאתם נושאים לשטח אופני הרים יקרים. האיכות הכללית שלו טובה הרבה יותר מאלו של המנשאים ב-200 שקלים והוא לבטח יאריך ימים מאלו. יחד עם זאת, הוא זול בכ-15% מהמנשאים היקרים ביותר מהסוג הזה. שווה. להשיג בכל סניפי רוזן ומינץ

כתב: ניר בן זקן

אחרי שהפכה בשנים האחרונות לתאומה זהה לפיג'ו סיטרואן מנסה להחזיר לעצמה את הזהות ואופי הייחודיים שהיו מנת חלקה בעבר עם דגמים כמו הטרקסיו אוונט, DS, דה שבו, CX ו-XM. לכבוד תערוכת הרכב בשנחאי, שתפתח את שעריה בשבוע הבא והפכה בשנים האחרונות לאחת החשובות בתעשיית הרכב, סיטרואן חושפת את האיירקרוס (Aircross) קונספט, שיתמקם בסגמנט הקרוסאוברים מעל הקקטוס.

סיטרואן איירקרוס. סיטרואן אדומה עם הנעה כפולה…מישהו אמר "דאקר"? צילום: סיטרואן

האיירקרוס מתבסס על פלטפורמת EMP2 המודולארית של קונצרן PSA (אותה פלטפורמה של ה-308) ועם 4.58 מ' בין הפגושים, 2.1 מ' בין המראות ו-1.8 מ' מהאספלט עד לקצה פסי הגגון הוא בעל מימדים גדולים במעט ממאזדה CX5. העיצוב החיצוני הוא כמובן האלמנט המרכזי בדגמי קונספט וכאן הוא מאמץ את המראה של הקקטוס. חזית עם מכסה מנוע גבוהה, גריל פסים גדול המשתלב עם סמל החברה, בתי גלגל מובלטים עם פסי פלסטיק שחורים, מגנים לסף הדלתות בצורת כוורת, קו חלונות צד שהופך צר ומשתלב בשמשה האחורית היוצר תחושת זרימה משיגים את "כוונת המשורר" להופעה מרשימה ובעיקר ייחודית.

תא הנוסעים מינימליסטי ונעדר כפתורים כשהפעלת המערכות השונות נעשית באמצעות צמד מסכים גדולים הפרוסים לרוחב הדשבורד. העיצוב מקורי למדי בזכות פתחי המיזוג שנראים כמו מפלט כפול של אופנוע ספורט, ידית ההילוכים וכפתור התנעה בצורת חוגה, תאי האכסון מקוררים תחת הקונסולה בין צמד המושבים הקדמיים והאחוריים, השימוש הנועז בחומרים וצבעים וכמובן תצורת צמד דלתות התאבדות אחוריות.

סיטרואן איירקרוס. צגי MFD רב-תכליתיים של רכב התצוגה יוחלפו די בוודאות בלוח מחוונים רגיל. צילום: סיטרואן

יחידת הנעה, פלאג-אין הייבריד, משלבת בין מנוע טורבו בנזין 1.6 ליטר המוכר של הקונצרן המפיק 218 כ"ס ומניע את הגלגלים הקדמיים למנוע חשמלי המפיק 95 כ"ס ומניע את הגלגלים האחוריים. אלה מאפשרים תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.5 שניות מחד (מהר יותר מפורשה קאיימן GTS), צריכת דלק רשמית של 58.8 ק"מ ליטר (טובה פי 2 מסיטרואן C3 דיזל) ו-39 גרם CO2 לקילומטר (פחות ממחצית מפליטת CO2 של טויוטה פריוס). המנוע החשמלי מאפשר נסיעה לטווח של 50 ק"מ ללא שימוש במנוע הבנזין.

סיטרואן איירקרוס. האם זה הרכב שיחזיר לסיטרואן את האופי ייחודי שלה? האם זו הדרך? צילום: סיטרואן

"אנחנו צריכים לחזור למשהו שתמיד היינו טובים בו: עיצוב תוך דגש על נוחות במקום ספורטיביות, מרווח פנים וכריזמה. בעבר זה גרם ללקוחות להרגיש במכונית כמו בבית ואלו הם התכונות שאנחנו רוצים להחזיר לסיטרואן" אמרה מנכ"לית החברה לינדה ג'קסון. היא סבורה כי האסטרטגיה הזו תוביל להחזרת הזהות הייחודית של המותג ויגרום לקהל לאהוב או לשנוא את המותג "זו לא טוב להיות הבחירה השלישית של כולם, כי אז אתה צריך לעשות הנחות במחיר ולרדוף אחרי הלקוחות כדי שיקנו אותך. זה הופך את העסק ללא יציב. זה  ייקח זמן אבל אני בטוחה שהדור הבא של דגמי סיטרואן יהיה קפיצת מדרגה. אם אנחנו רוצים מכוניות בולטות לעין ושנות בנוף כמו בעבר אנחנו חייבים לחזור להיות נועזים" הוסיפה ג'קסון.

סיטרואן איירקרוס. האם זה הרכב שיחזיר לסיטרואן את האופי ייחודי שלה? האם זו הדרך? צילום: סיטרואן

למרות הצהרות הבומבסטיות עוד מוקדם להעריך מתי יגיעה האיירקרוס לפס הייצור ומה יישאר מרכב התצוגה המרשים בגרסה הסדרתית, אבל הכיוון החדש אליו פונה סיטרואן נראה נכון ומבטיח.

בכל הקשור לעולם הטכנולוגיה שבו אנו חיים כיום, נראה ששעוני עילית, בעיקר אלו המכאניים, הם פריטים ארכאיים שמזמן כבר החליפו תפקיד ממכונות זמן לאמצעי לביטוי עצמי וסמל סטאטוס. ועתה, כשיד אחת אוחזת סמארטפון מהדור האחרון ועל פרק היד שעון מכאני על קפיץ, הדילמה הופכת קשה עוד יותר עם הופעתם של השעונים החכמים (אפל ו-LG ואחרים) אשר מתחרים על המקום הקטן שיש על הזרוע שלכם.

בתערוכת השעונים האחרונה שהתקיימה בשוויץ הציגה ברייטלינג (Breitling) גישה שונה לנושא שעון היד המקושר עם גרסה חדשה למשפחת שעוני B50 אשר הוצגה רק לפני שנה. ה-B55 Connected הוא הכרונוגרף המקושר הראשון של המותג ולמיטב ידיעתנו הראשון מבין מותגי העילית אשר עושה צעד בכיוון הזה. אבל, במקום שהשעון ישרת את הטלפון ויהפוך לחיווי סלולארי באריזת טיטניום זעירה, משעבד ה-B55 את הסמארטפון לצרכיו ולתפעול הפונקציות הרבות של הקליבר המתקדם שלו.

ברייטלינג B55. שעון טייסים אשר מגייס את הסמארטפון להרחבת מעטפת היכולות שלו. תצוגת LED נדלקת אוטומטית עם הטיית הזרוע. יש אפשרות לטעון סוללה מכל שקע USB. צילום: ברייטלינג

ברייטלינג B55 מיועד לטייסים, ולטייסים ברוחם, כאשר האפליקציה שלו נועדה לפשט את התפעול וההגדרות של השעון. כך למשל אפשר לקבוע את השעון המעורר, לשנות אזורי זמן, לבחור את מצבי התצוגה, הגדרות השעון ושמירה של נתוני זמן – כמו למשל קיטועי הניווט בטיסה האחרונה שלך למנחת עין יהב.

ברייטלינג B55. האפליקציה יכולה לשמש להגדרות השעון, תיעוד כרונוגרפי ועוד. צילום: ברייטלינג

השעון משלב את התצוגה המוכרת של שעוני הטייסים מברייטלינג עם שילוב של מחוגים אנלוגיים ותצוגה דיגיטאלית. על פי היצרן הקליבר (המנגנון הפנימי) מתבסס על ה-"סופר קוורץ" של סדרה B50 שהוא קליבר מדויק במיוחד בזכות מנגנון פיצוי הטמפרטורה שבו והוא עומד בתקן COSC המחמיר לקליברים של קוורץ (שונה מזה של קליברים מכאניים).

ברייטלינג B55. תיבת טיטניום מושחר, זכוכית ספיר קריסטל עם ציפוי נוגד השתקפות וכל המרכיבים המסורתיים של שענות עילית. הלב טכנולוגי מאד ובעל אופי ייחודי. המחיר כ-10K דולרים בחו"ל. צילום: ברייטלינג

תצוגת ה-LED בהירה במיוחד ונדלקת אוטומטית ברגע שהזרוע מוטה בזווית העולה על 35 מעלות. השימוש הרב בחשמל צורך זרם רב ולכן ניתן לטעון את הסוללה הפנימית באמצעות קונקטור מגנטי מכל שקע USB. לתיבת השעון הצללית המוכרת של סדרת Emergency החדשה, עם מראה מאסיבי, עשויה טיטניום מושחר ומשדרת לוק הייטקי וטכנולוגי מאד.

ברייטלינג B55. שעון טייסים אשר מגייס את הסמארטפון להרחבת מעטפת היכולות שלו. צילום: ברייטלינג

ברייטלינג עדיין לא פרסמה את המחיר הרשמי של השעון אך ההערכה היא שהוא יעמוד על כ-10,000 דולרים בחו"ל. שעוני BREITLING מיוצגים בישראל על ידי PADANI

כתב: ניר בן זקן

הדור החדש של הטנדר הפסיכי ביותר בייצור סדרתי, פורד ראפטור הוצג לא מכבר, אבל זה לא מנע מסדנת השיפורים שלבי להציג גרסת "באחה 700" לדור הקודם, עם לא פחות מ-700 כ"ס. הסדנה מהמפורסמת ביותר בעולם השוכנת בלאס ווגאס, מתמחה עד היום בשדרוג דגמי האליפסה הכחולה, זכר למערכת היחסים ההדוקה בין המייסד קארול שלבי לפורד על מסלולי המירוצים בשנות ה-60 של המאה הקודמת.
באמצעות מגדש על (סופרצ'ארגר) בנפח 2.9 ליטר של Whipple עם מצנן ביניים, מזרקים ובית מצערת משופרים וסעפת פליטה ליברלית של Borla מספקים לטענת שלבי למעלה מ-700 כ"ס ממנוע V8 בנפח 6.2 ליטר. נתוני מומנט או ביצועים לא פורסמו, אך תצפו לתאוצה טובה מ-6.9 שניות ל-97 קמ"ש (60 מיל"ש) של הגרסה הסטנדרטית לה 411 כ"ס "בלבד".

פורד ראפטור עם 700 כ"ס? רוצים כזה? מהדורה מוגבלת של SHELBY…צילום: שלבי

כדי להוריד את הכוח לקרקע גם המיתלים עברו שדרוג מקיף. משולשים קדמיים מחוזקים של Rogue Racing מלפנים וקוויל אוברים (בולם בתוך קפיץ) עם מיכל חנקן של King 3" בכל ארבעת הפינות מחליפים את תוצרת Fox בגרסה הרגילה וצמיגי BFGoodrich AT על חישוקי 18" יחודיים צבועים שחור (17 בראפטור הרגיל) משלימים את השינויים המכאניים.

הטיפול של SHELBY כולל רקמה על המושבים ולא הרבה יותר. העיקר כאן הוא המכאניקה. צילום: שלבי

ה"באחה 700" זוכה לבידול ויזואלי בזכות פגוש קדמי מתכתי המעוצב בהשראת רכבי מירוצי הבאחה 1000 עם צמד סוללות תאורת לד, תגי הדגם בפרופיל ובאחוריים וצביעה כחולה עם פסי כסף המזוהה עם שלבי. ההבדלים בתא הנוסעים מסתכמים ברקמת הסדנה על מושבי העור ועל השטיחים.

סרטון תדמית למנוע ECOBOOST של פורד – מעביר היטב את האווירה של BAJA וכמה מסרים של פורד…:

חבילת השדרוג לגרסת העל של הראפטור תעלה לכם 45 אלף דולר (180 אלף שקל) מחיר שאינו כולל את הטנדר עצמו וזהה למחירו של הדגם הסטנדרטי כפי שנמכר עד לא מזמן באולמות התצוגה של פורד בארה"ב. מלבד הביצועים המשופרים ה"באחה 700" יהפוך את הטורף שלכם אקסקלוסיבי ונדיר שכן שלבי מתכוונת למכור 50 יחידות בלבד. אם אתם בעניין, כדאי שתמהרו.

כתב וצילם: רוני נאק. צולם במפעלי הגופרית בארי

• דור שני של ניסאן קשקאי

• החל מ-157,000 שקלים

• 1.2ל' טורבו- בנזין 115 כ"ס ו-16.8 קג"מ

• קרוסאובר קומפקטי

• צריכת דלק במבחן 9.5 ק"מ/ל'

השמש הקופחת עשתה את מה ששמש קופחת בדרך עושה. חיממה את פדחתי עד לרמה של בעבוע איטי של תאי המוח. ואפילו שמאד השתדלתי ורציתי, בכל נימי גופי, להשאיר את התריס של גג השמש הפנוראמי והעצום, פתוח לכחול השמיים – בוהקה של השמש המזרח תיכונית באחד מגלי החום הראשונים של האביב, טיגן לי את המוח. אצבע נשלחה, וכמה שניות חלפו עד שהתריס האטום חישמל את דרכו ואטם את הקרינה התרמו-גרעינית שרק 8 דקות לפני כן, עזבה את פניה הלוהטים של השמש.

מבחן רכב ניסאן קשקאי החדש. יצאנו ליום עבודה במכרות הגופרית. צילום: רוני נאק

ניסאן קשקאי טייק 2

אוקיי. נכון, המבחן הזה, בעצם החשיפה הרשמית כולה, מגיעה באיחור מסויים. מוחות השיווק החריפים אצל יבואנית ניסאן עשו "השקה שקטה" לכ-300 קשקאי ראשונים שהגיעו ברבעון האחרון של 2014. וזו – ההשקה – הצליחה קצת מעבר לצפוי וכאשר צבר ההזמנות הפך להיות 4 ספרות, ויחד עימו הטורים של לקוחות אשר צריכים להמתין חודשים למכונית – נוצר גם רעב, בין יתר הדברים.

הקשקאי – לא צריך הצגה מיוחדת – והוא הפך ברבות השנים לסיפור הצלחה מקומי וגם עולמי עבור ניסאן. עתה מגיע אלינו, ו…"יש מלאים" כך מבטיחים לנו הפעם, הדור השני של הדגם. לא מדובר במתיחת פנים או עדכון אלא במכונית חדשה מהמסד. הרוח הנושבת בכנפי הקשקאי היא רוח אירופאית, בריטית ליתר דיוק, שכן הרכב עוצב, פותח ומיוצר בחטיבת ניסאן בבריטניה – משם הוא גם מגיע אלינו.

ניסאן קשקאי החדש מבוסס על פלטפורמת Common Module Family או CMF אשר בדומה ל-MQB של קונצרן פולקסווגן, פותחה במשותף עם רנו כדי לשרת מגוון רחב של דגמים וגרסאות. למעשה הפלטפורמה הזו – בווריאציות שונות – תשרת דגמים מקבוצה A דרך B ו-C עד ל-D. ברדיוס הקרוב יותר נמצא אותה בניסאן אקסטרייל החדש וגם ברנו קאדג'ר שהוצגה לא מזמן. בעתיד צפויים כ-14 דגמים שונים של רנו ו-ניסאן לנצל את הבסיס – או שיטת הייצור – הזה עם צפי של כמעט 2.0 מיליון יחידות בשנה.

מבחן רכב ניסאן קשקאי החדש. הרכב נראה נהדר מכל זווית שתביטו עליו. מרווח הגחון מאפשר נסיעת שטח קלה. צילום: רוני נאק

קשקאי הוא הראשון לנצל את CMF בגרסתה הגדולה-יותר עם בסיס גלגלים של 264 ס"מ. הנעה כפולה לא תמצאו כאן – ואין בקרסו יבואנית ניסאן כוונה לייבא כלל את גרסאות ההנעה הכפולה. אפשר להתנחם בעובדה שקשקאי החדש הוא קל יותר, מרווח יותר, והרבה יותר מאובזר מקודמו.

עיצוב המרכב הוא אירופאי מובהק. רחוק מאד מהקווים השבורים של העיצוב היפני המסורתי, אלא קימורים וקיפולים נאים מאד – אשר יוצרים מרכב זורם וחטוב ומאד נאה לעין. העיצוב מתוחכם למדי ותגלו בו קווי-כוח וקיפולים ככל שקרני השמש יאירו עליו בזווית אחרת. בהחלט אחד העיצובים המוצלחים והמרשימים בסגמנט הזה. החזית נאה למדי עם נוריות LED המתבקשות, ומאחרי גלגל ההגה, מכסה המנוע נראה קמור ושרירי כאילו מתאמץ למנוע ממאות כוחות סוס לפרוץ החוצה (YOU WISH….). ואחרי שאמרתי את כל זה בואו נעשה ניסוי קטן. הסתירו את הסמל שבצילום. מסוגלים לזהות את היצרן. ואם היה בחזית סמל של יונדאי או אופל? זה גם היה עובר? זהות מותגית זו אומנות בפני עצמה וכאן ניסאן החטיאו – אבל הקשקאי נורא יפה.

מבחן רכב ניסאן קשקאי החדש. חלל הפנים ותא הנהג משופרים ללא היכר ומזנבים במיטב של מותגי העילית. התרשמנו! צילום: ניסאן

חלל הפנים ותא הנהג קפצו מדרגה באופן מורגש מאד. אם זה בעיצוב, בסידור של הפקדים ופתחי האיוור, האיכות הכללית מגרדת את ה"למטה" של מותגי הפרימיום וחבילות האיבזור יכולות לבייש את חברי השילוש הקדוש (אודי, ב.מ.וו, מרצדס) אשר עולים כמעט כפליים. רכב המבחן שהיה עם חבילת אסנטה SV של אמצע-הדרך, כללה חלון שמש ענקי, מערך מצלמות היקפי, התראות התנגשות וסטייה מנתיב, חיישני חניה סביב, שמשות כהות, מפתח חכם, חישוקי 18 אינץ', מחשב דרך, ומולטמדיה מקורית עם מסך מגע והרשימה עוד ממשיכה…

מבחן רכב ניסאן קשקאי החדש. חלל הפנים ותא הנהג משופרים ללא היכר ומזנבים במיטב של מותגי העילית. מערך מצלמות היקפיות ברכב במחיר כזה?! התרשמנו 2 צילום: רוני נאק

על ההנעה מופקד מנוע טורבו- בנזין בנפח 1.2 ל' עם תפוקה של 115 כ"ס ו-16.8 קג"מ. אין כאמור הנעה כפולה והכוח יורד לגלגלים הקדמיים בלבד בזכות שירותיה של תיבת הילוכים רציפה – גם היא חדשה. בהתאם לנתונים האלו, ולאור משקל עצמי של כ-1,400 ק"ג (נתוני יצרן) גם הביצועים הרשמיים לא מסעירים: 13 שניות ל-100 קמ"ש. מצד שני מצהירה ניסאן על צריכת דלק של 17.8 ק"מ לליטר ויש גם ציון מירבי במבחני הריסוק. מחיר רכב המבחן עומד על 1000 שקלים פחות מ-170 אלפי שקלים.

נהיגה

כמו מכוניות מודרניות רבות אחרות, גם קשקאי מתקשה עם הכבישים השבורים שבעיר. במהירות איטית של כ-30 קמ"ש הנסיעה נוקשה למדי, ויש הד שעובר לתא הנוסעים מתהודת המערכות המיוסרות. על אותו הכביש, במהירות מעט גבוהה יותר של 60 קמ"ש העסק כבר עובד טוב יותר, אבל אם אתם גרים ברחובות זרועי פסי האטה, פתחי ביוב ושאר חירפוצים צפו לנסיעה קופצנית או פשוט וותרו על חישוקי ה-18 אינץ' לטובת ה-17 שיתנו צמיגים יותר בשרניים.

מבחן רכב ניסאן קשקאי החדש. נהיגה בכביש משובש כמו זה גחשפה בעיית נוחות והדהוד מתלים. על אספלט איכותי הקשקאי חרישי ונעים מאד. צילום: רוני נאק

מחוץ לעיר איכות הנסיעה משתפרת פלאים, וה-NVH הרבה יותר נכון ונעים לרכב הזה אשר עוטף אותך בתא נהג מרשים ומאד איכותי.  כאן אני חייב להסתייג מתמיכה חסרה במושבים הקדמיים וכן רעש מנוע רם בקיק-דאון וסל"ד גבוה (יש יאמרו שזה "רעש" לגיטימי). תפעול המתגים מגלגל ההגה לא תמיד אינטואיטיבי אבל לרוב די בסדר, וכך גם המולטימדיה והמערכות האחרות.

בהצגת המוצר ניסאן הבליטה את התנהגות הכביש של קשקאי החדש ולכן לקחנו אותו לכביש מפותל ובאמת, שם על הקצה גילינו תכונות ניהוג מצוינות, ריסון מרכב טוב על שני הצירים והתנהלות בטוחה בטעויות נהיגה מכוונות. את השמחות מגביל הגה מחושמל אשר מעמם את המשוב – אבל זה באמת בשוליים של השימוש הסביר ברכב הזה.

מבחן רכב ניסאן קשקאי החדש. לתא המטען נפח של 401 ל' ואפשר להכניס פנימה אופני הרים אם תסירו את המדף ותקפלו את המושבים האחוריים – ניסינו! צילום: רוני נאק

שטח של ממש לא בא בחשבון כאן, אבל יש מרווח גחון שימושי (אין נתון רשמי…באופן מוזר) ואפשר לנדוד בשבילים לבנים ודרכי עפר מהודקות ומהוגנות.

ועכשיו הגענו למנוע. וזה קצת מוזר שכן בגרסה אחרת שלו – ברנו מגאן – הוא מפיק 130 כ"ס וכ-20 קג"מ ואילו כאן יש לו "חלושז" אשר למעט הזינוק מהמקום שהוא "בסדר", הודות ליחסי ההעברה הקצרים של ה-CVT בצד הנמוך של יחס ההעברה שלו, הוא נופל מכמעט כל דבר שנע על הכביש – בטח אם זה נציג מהסגמנט שלו. תאוצות הביניים מ-80 קמ"ש ומעלה איטיות מאד – כמעט 12 שניות ל-120 קמ"ש ולעקיפה בטוחה וזמינות הכוח – כל הדרך לשם חסרה. עם 115 כ"ס וקצת פחות מ-17 קג"מ מפיק המנוע הזה נתונים כשל מנוע 1.6ל' אטמוספרי מהדור הקודם. והיום זה כבר פשוט לא מספיק טוב. ויש לזה ביטוי נוסף, בנקודה שכואבת בכיס – צריכת הדלק. אם תסעו באופן הכי רגוע, סביבתי ונטול דופק שאפשר תגיעו לכ-12 ק"מ/לליטר אם תהיו נמרצים רק במעט, תקפוץ צריכת הדלק לכ-9 עד 9.5 ק"מ/ל'. ואני לא מתכוון לנהיגה כשל נסיעת מבחן תובענית או נהג נטול אמפטיה מכאנית – נהיגה נמרצת, או כזו עם ארבעה נוסעים לירושלים – למשל.

מבחן רכב ניסאן קשקאי החדש. תמונה יפה עם פרחים. חסרות רק תחנות הרוח. צילום: רוני נאק

אם רק היה לי דיזל…

גרסת המנוע השנייה המיובאת היא טורבו- דיזל 1.6 ל' עם 130 כ"ס ו-30 קג"מ. יחידת ההנעה הזו – בטוחני – הייתה יוצרת תמונה דינאמית וורודה הרבה יותר כאשר ה"קנס" על הדיזל הוא קצת פחות מ-100 ק"ג למשקלו היבש של הקשקאי. לפי היצרן גם התאוצה ל-100 קמ"ש תרד ל-11 שניות וצריכת הדלק לכמעט 22 ק"מ לליטר. הבחירה של קרסו במנוע 1.2ל' טורבו אשר החליף בחו"ל את ה-1.6 האטמוספרי. זאת במקום ה-1.6 ל' טורבו-בנזין (163 כ"ס ו-24 קג"מ. ל-100 קמ"ש ב-9.0 שניות) אשר החליף את ה-2.0ל' האטמוספרי שאנו מכירים מאצלנו, עשויה להיות חרב פיפיות. ייתכן שהבחירה במנוע הזה אפשרה להם להגיע למחיר הבסיס של 157 אלף שקלים מצד שני ייתכן שהבחירה במנוע 1.2ל' עלולה ליצור באקפייר עם תדמית של רכב מאותגר ביצועים (לא רציתי לכתוב עגלה – באמת שלא). ואפשר לפתוח כאן דיון פילוסופי כיצד כיום הספקים, וזמני תאוצה פינו מקומם להספקי מערכות השמע וזמני הטעינה של ה-WIFI שבתוך הרכב. אבל נשאיר את זה לפעם אחרת.

מפרט טכני ניסאן קשקאי

כתב: ניר בן זקן

גרסת טנדר לרכב השטח המפואר והיוקרתי ביותר בעולם, הריינג' רובר נראה כשעטנז הזוי עוד יותר מהטנדר של מרצדס שנחשף לאחרונה. בשונה מבעל הארגז עם סמל הכוכב בחזית, כאן מדובר בהסבה שביצעה סדנת סטארטק (Startech) הגרמנית המתמחה בשדרוג דגמי לנד רובר ויגואר ושתיחשף בתערוכת שנחאי שתפתח את שעריה בשבוע הבא.

מעל 100 חלקי מרכב שונים מאלומיניום יוצרו במיוחד כדי ליצור את הפרופיל החדש. צילום: סטארטק

לדברי הסדנה נדרשו כ-100 חלקים שונים מאלומיניום, קרבות ופלדה על מנת לבצע את הסבת החלק האחורי לארגז המציע אורך סמלי של 110 ס"מ. עוד כ-60 ס"מ נוספים כשהדלת האחורי פתוחה (חשמלית כמובן) אבל גם כך הוא יתקשה להכיל טרקטורון או אופנוע שטח. מה שכן תצורה זאת מאפשרת לרשום את הריינג' כרכב מסחרי בחלק מהמדינות מה שהופך את היבוא שלו זול הרבה יותר מזה של הדגם הרגיל.

יש מדינות שטנדר ריינג' רובר "עובר" כרכב מסחרי. יש החזר על המע"מ? צילום: סטארטק

• מה לוקח? ריינג' רובר ספורט או פורשה קאיין?

• מה לוקח? דאצ'יה דאסטר או סובארו XV?

בשונה מגרסת המקור הריינג' של סטארטק בעל מראה בולט ומוחצן בזכות פגוש קדמי עם פתחי אוויר גדולים ותאורת לד, סבכה קדמית בתצורת פסים, גימורי קרבון על מכסה המנוע, "בזימים" שבצידי המרכב וסביב מסגרת הארגז, חישוקי 23" מושחרים ופגוש אחורי עם מסיט אוויר ורביעיית מפלטים. תא הנוסעים מקבל ריפודי ודיפוני עור ייחודיים עם תפרים אדומים ואת הספסל האחורי מחליפים צמד כורסאות נפרדות.

הפנים עבר את השידרוג הראוי – לא כדאי לצאת עם זה לאתר בניה… צילום: סטארטק

למרות שתג המחיר לא פורסם מדובר ככל הנראה בטנדר היקר והמהיר ביותר, כשהוא מצוייד ביחידת ההנעה החזקה בהיצע; V8 בנפח 5.0 ליטר עם סופרצ'ארגר (510 כ"ס ו-62 קג"מ…הללויה!). הרבה יותר אקסקלוסיבי מ"סתם" עוד ריינג' רובר.

כתב וצילם: רוני נאק, צולם במצפה מודיעין

סקודה פאביה תמיד הייתה האחות המכוערת של פולקסווגן פולו וסיאט איביזה. כמו שתי האחיות החורגות של סינדרלה – אשר התבלטו בשל תכונותיהן השופעות ופחות בשל אופיין. אבל עתה מגיע התור של פאביה, משליכה סנדל זכוכית על מדרגות חטיבת העיצוב של פולקסווגן, ותובעת את הזמן שלה באור הזרקורים.

סקודה פאביה החדשה. מראה מפוסל ושרירי יותר, מנח אגרסיבי על הכביש, וחבילות איבזור שלא יביישו מותג פרימיום. מחיר רכב המבחן עומד על 100 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

סקודה פאביה

מבחינת המידות החשובות – בסנטימטרים – השינויים, אם בכלל, מינוריים למדי. בסיס הגלגלים הוארך ב-2.0 מ"מ, הרוחב התעבה ב- 9.0 ס"מ משמעותיים והגובה שפוף ב-4.0 מ"מ. גם המפשקים (המרווח בין הגלגלים) התרחבו ב-3.0 מ"מ בחזית ומאחור. אבל צריך להרים את העיניים מטבלת הנתונים ולהביט נוכחה במכונית – והיא נראית פגז! הרבה יותר מהוקצעת, מזוותת, שרירית ומפוסלת מהבריה האנמית והנחבאת אל הכלים של עיצוב הפאביה היוצאת. הפרופורציות הבסיסיות נשמרו אולם סרח העודף קוצר, והמנח הרחב והנמוך יותר – יוצר מראה שרירי ודינאמי – אהבנו!

לבחינה קבלנו את גרסת "אמבישן" שהיא ברמת אמצע-הדרך של הדגם ועולה 100 אלפי שקלים (גרסת בסיס ב-80 אלפים). הפאביה מצויידת במנוע 1.2 ל' TSI טורבו-הזרקה ישירה מעודכן ההספק עלה ל-110 כ"ס והמומנט ל-17.8 קג"מ. המנוע עומד בתקן זיהום יורו 6 ואצלנו מקבל דרגת זיהום אוויר 3 מצוייד בתיבת הילוכים DSG 7.

סקודה פאביה החדשה. 18 קג"מ של עליזות ודיאנמיות. חישוקי סגסוגת, פנסי ערפל, חלונות כהים ועוד רשימה ארוכה. צילום: רוני נאק

• בייקמוביל הונדה סיוויק טורר

• בייקמוביל אופל אסטרה ספורטס-טורר

והייתי צריך לשפשף את העיניים בניסיון אולי להתעורר מהחלום כשהתיישבתי מאחרי גלגל ההגה הקטום בתחתיתו. "זה סקודה זה?!" מה שהיה סמל לצניעות – ואפילו סגפנות – במשפחת VW, פתאום עוטף אותי במופע יוקרתי-בתחושה מאובזר עד לזימים עם ריפודים דו-גווניים, חישוקי סגסוגת גדולים, מערכת מולטימדיה עם מסך רחב וממשקי סמארטפון, מערך בטיחות מרשים מאד, כולל זיהוי נהג עייף, התערבות בבלימה, בקרת שיוט, הגבלת מהירות, חיישני חנייה, כניסה והתנעה ללא מפתח (פאקינג סקודה שיואו) – מה ניהיה?!

סביבת הנהג משלבת איזורים מבריקים ומשטחים מאט בעלי טקסטורה – אלו האחרונים קשים למגע וחלולים למקש, אבל בעין התוצאה מאד נאה. זאת ואף זאת, סקודה עכשיו בקטע חזק של התאמה אישית והיא מציעה כמה אפשרויות של שילובי צבעים וריפודים בהתאם לצבע המרכב ואפילו גוון הג'ינס של הנהגץ מן החוץ יש 12 גווני צבע – וכן, הגג בצבע השני אפשרי גם עתה – ואפילו 4 גוונים של חישוקי סגסוגת.

סקודה פאביה החדשה. מולטימדיה עם מראה לסמארטפון, מערך בטיחות נרחב מאד, והמון אביזרי נוחות. תחושת פרימיום שמזנבת במותגי הקונצרן האחרים. צילום: שקודה

מעניינת הבחירה של סקודה לצייד את הפאביה ב-XDS – מעין ספין אוף של בקרת היציבות אשר משפר את התנהגות הכביש והורדת הכוח בכביש מתפתל – אולי הכרה בתכונות הניהוג של הכלי. יש מחשב דרך מרכזי – בין מד המהירות לסל"ד, אשר לא רק מציג את נתוני הצריכה אלא גם משמש לחיווי דלתות פתוחות ומתריע באופן גרפי מפני התנגשות קרבה (front assist) בגרסאות המצויידות בכך. בהקשר האופניים דווקא תגלו, שתא המטען בנפח 301 ליטרים ועל הגג יש מסילה התואמת לגגונים אוניברסאליים.

נהיגה

אחרי כיוון המושבים הקדמיים למידות של נהג ונוסע בוגרים. לא נשאר מקום רב מאחור – למעט לנוסעים צעירים. תוספת הרוחב מורגש ונעימה, מרווח הראש לא יציק לנוסעים בגובה 180 מאחור, אבל המרווח לרגליים מוגבל מאד. המושבים עצמם קטנים למדי, עם בסיס ומשענת קצרים. אבל צורתם מצוינת והם אינם מרופדים באופן רך מדי – אלא תומכים טוב בגוף. בחזית, המושבים מצוינים, ולמשך כ-500 קילומטרים של נסיעת מבחן היו בהחלט מקום נעים להעביר בו את הזמן.

סקודה פאביה החדשה. היכולת הדינאמית בהחלט עליזה מאד. כיול המתלים נהדר וחווית הנסיעה נעימה. צילום: רוני נאק

חווית הנסיעה נעימה מאד מכמה סיבות. הראשונה הם המתלים אשר משלבים יפה ריסון מרכב עם בידוד מהמורות. לא רכים מדי ולא קשים מדי, הם מספקים נוחות נסיעה מצוינת בכל סוגי האספלט אבל גם מרסנים היטב את המרכב ומונעים תנודות לא נעימות. הגורם המשמעותי הנוסף הוא המנוע ותיבת ההילוכים. ליחידת ההנעה הזו (ז"א השילוב של שניהם) יש זמינות כוח ואורך נשימה מרשימים למדי. עם כמעט 18 קג"מ (תפוקה של מנוע אטמוספרי 1,800 סמ"ק) הפאביה זריזה באופן כמעט לא מהוגן. היכולת של המנוע לסחוב כבר מסל"ד ביניים מרשימה למדי – 1154 ק"ג בלבד וזה מורגש היטב באופן המענג שבו הקטנה הזו נוסעת. למעט במצב D לא תתפסו את המנוע הזה מחוץ לעקומת הכוח, וכמעט תמיד יהיה לכם מספיק "בשר" תחת דוושת התאוצה כדי לסיים עקיפה במהירות, לשמור על התנע בעליה ארוכה או לשייט בקצב ראוי היכן שאפשר. צריכת הדלק בפועל הייתה גבוהה יותר מה- 20 ק"מ/ל' הרשמיים של היצרן ועמדה על כ-12.0 ק"מ לליטר בנהיגה אשר שילבה גם נשיאה חיצונית של אופניים, וגם נסיעה ארוכה בלעדיהם לצפון הרחוק. והצלע השלישית במשולש העונג הזה הוא האיבזור. בקרת אקלים, בקרת שיוט, מערכת שמע ומולטימדיה איכותית, ורשימה ארוכה של פריטי נוחות, בטיחות ועיצוב. זו מכונית שכיף להסתכל עליה, ולשבת בתוכה כמו שמהנה לנהוג בה.

סקודה פאביה החדשה. קשירת מנשא אחורי קלילה מאד – רווחים נדיבים בין הדלת למרכב. תוספת התנהגות הרוח מתבטאת גם בעלייה בצריכת הדלק. צילום: רוני נאק

וכמובילת אופניים?

המידות הפנימיות מגבילות הכנסת אופניים לחלל הרכב. וצריך לפרק שני הגלגלים לשם כך. ובדרך למרוח את הריפודים בשמן שרשרת וסחל'ה סינגלים. כך שבחרנו באופציה הקלה של מנשא אחורי. את המבחן המלא למנשא של YAKIMA תוכלו לקרא כאן. ההתאמה למרכב הצ'בק קלה מאד. אין ספויילר פלסטי מאחור והמרווח בין הדלת למרכב גדול מספיק (אהמ…) כדי להשחיל לתוכו את הוווים ולהדק. כצפוי הייתה למתקן+האופניים שלרוחב השפעה מהותית על צריכת הדלק עם תוספת של כמעט 20% על אותו קטע כביש בין הרצליה למצפה מודיעין. מנשא גג יהיה פתרון נהדר בזכות נומך הגג שלא מחייב הנפת אופניים לגובה רם מדי. אבל אז ההתקנה יותר פרמננטית וכך גם ההשפעה על צריכת הדלק כשאין אופניים.

סקודה פאביה החדשה. דלת אחורית רחבה נפתחת למושב אחורי צר, קטן ועם חלל מוגבל לרגליים. כל השאר סבבי. צילום: רוני נאק

והשורה התחתונה

אהבתי מאד את סקודה פאביה החדשה. אם במראה המזוות שלה, האופן שבוא היא נוסעת ומזיזה עצמה, וחבילות האיבזור אשר מחניפות לך כבעל הרכב. הקוטן שלה הוא יתרון בעיר כמו שהוא חיסרון כשצריך להוביל דברים – אבל אם אשתמש לרגע בתובנה של הבת שלי כדי לסכם, הרכב הזה הוא "ערס קטן". יש בו הרבה יותר ממה שהמראה – או המוניטין – נותנים לך לראות. וזה מגניב. גרסת האיבזור בה נסענו מקפיצה את המחיר ל-100 אלפי שקלים. וזה לא מעט. מצד שני יש גם גרסת בסיס עם מנוע 90 כ"ס ותיבה ידנית במחיר של הארלי דווידסון ספורטסטר - 80 אלפי שקלים.

כתב: ניר בן זקן

הטריבקה יועדה לשוק האמריקאי, וגם יוצרה על אדמת היבשת החדשה במפעל בלאפייט, אינדיאנה, אבל היא גם הייתה לאחד הכישלון הגדולים של סובארו. רק 80 אלף יחידות נמכרו בארה"ב בתשע שנים, כמות נמוכה ממספר העותקים שפורטסטר או אאוטבק נמכרים בכל שנה לדוד סם. למרות שהטריבקה מעולם לא נמכרה ביפן, כעת חושף היצרן מטוקיו את האקסיגה, קרוסאובר 7 מקומות שאמור להיות המחליף וישווק בשלב ראשון רק לקהל הביתי.

סובארו אקסיגה. 7 מושבים על בסיס סובארו אאוטבק מאורך. צילום: סובארו

אחת המגרעות הבולטות של הטריבקה הייתה העיצוב החיצוני הגמלוני שהזכיר מיניוואן יותר מאשר רכב פנאי, ודווקא הנקודה החשובה בקטגוריה לא ממש טופלה. הוא מבוסס על פלטפורמה מוארכת של האאוטבק שנראית כאילו נמתחה בתוכנה לעיבוד תמונות, מקנה לה מראה מגושם ונטול כל שאר רוח אפילו בסטנדרטים הלא גבוהים של סובארו.

סובארו אקסיגה. 7 מושבים על בסיס סובארו אאוטבק מאורך. העיצוב…סובארו גמלוני כמו שאנו מכירים. צילום: סובארו

• מחפשים קרוסאובר עם 7 מושבים?

•  מחפשים קרוסאובר זול יותר עם 7 מושבים?

גם תא הנוסעים לא מהווה פריצת דרך, אבל לפחות נראה איכותי ומציע שילובי צבעים נאים וכמובן מקום לשבעה נוסעים עם קומבינציות רבות לקיפול המושבים כולל הפיכת אל הקדמיים למיטה זוגית, אם כי נראה שזו תתאים בעיקר למידות "יפניות".
על ההנעה יופקד מנוע בוקסר 4 צילנדרים בנפח 2.5 ליטר המוכר של סובארו שמפיק 173 כ"ס ו-24 קג"מ המשודכים לתיבת הילוכים רציפה ולהנעה כפולה קבועה. נתוני ביצועים לא פורסמו אך צריכת הדלק הרשמית עומדת על 13.2 ק"מ לליטר.

סובארו אקסיגה. הבסיס של תא הנהג הוא האוטבק החדש עם האיכויות שהוא מביא – שילוב הצבעים חדש והאיבוזר מלא. צילום: סובארו

מחיר האקסיגה ביפן יעמוד על כ-91 אלף שקלים לפני מיסים והכוונה של סובארו היא לייצר בשלב ראשון רק 600 יחידות עבור השוק המקומי. מיבואנית סובארו נמסר כי אם היצרן יאפשר את ייצוא האקסיגה הוא יגיע ארצה, אבל עוד מוקדם לדעת האם זה יקרה ומתי.

רוני נאק צילום: תומר פדר דוגמן: אביעד יזרעאלי

GT ממציאים את עצמם מחדש בשנתיים האחרונות. וזה הכי בולט בשני דגמים בעיקר: סנסור ו-פורס. הראשון עם 130 מ"מ של מהלך ופניה לעולם האול מאונטיין והשני, FORCE, אגרסיבי יותר ועולה מדרגה לעולם הלא סלחני של האנדורו ומלכך אפילו דאון היל. עם מהלך של 160 מ"מ בחזית ו-150 מאחור שמתקבל ממתלים מעובים – ה"פורס" מסתכלים לפחד בעיניים.

מבחן אופניים GT FORCE EXPERT. 160 בואנ'ה תראו איזה טנדר סובארו מדהים! תזיז ת'פריים שמאלה! נו? צילום: תומר פדר

AOS

השלדה של גרסת EXPERT עשויה אלומיניום 6069 (יש גם גרסת קרבון) מצינורות שעוצבו בתהליך הידרופורמי. לשלדה מהלך של 150 מ"מ, זווית היגוי שטוחה למדי בשיעור של 67 מעלות וגיאומטריה מודרנית עם תמוכות שרשרת קצרות, מוט עליון ארוך, ראש היגוי חרוטי, צירי גלגלים עבי קוטר ומיסבי זרוע איתנים. לב המערכת הוא המתלה האחורי ש-GT מכנה AOS. הסבר מפורט על עקרון הפעולה שלו מייגע למדי, לכן אציין רק שזה הגלגול הרביעי של מערכת ה-iDrive של GT אשר עכשיו נקרא path link. המערכת עברה חשיבה מחדש ותוכננה באופן מינימאליסטי וחכם יותר הפעם. בעיקרון, גל ההנע אינו בשלדה כי אם על זרוע צפה שהיא חלק מהמתלה. הרעיון הוא להשיג הפרדה בין כוחות ההנעה לכוחות התליה ובכך לקבל מתלה אקטיבי בכל מצב, ודיווש אחיד, ללא פידבק שרשרת בכל טווח מהלך המתלה. הגלגלים הם בקוטר 27.5 אינץ' אופנתיים.

מבחן אופניים GT FORCE EXPERT. 160 דור רביעי של המתלה הצף של GT. והדור המוצלח ביותר עד עתה. מהלך מאחור עומד על 150 מ"מ. צילום: תומר פדר

על התליה ממונים מתלים של FOX. בחזית מזלג 34 מ"מ, עם מהלך של 160 מ"מ, CTD לשיכוך הכיווץ, וכיוון לשיכוך החזרה. המזלג מסדרת אבולושן. מאחור בולם פלואוט X שמצוייד ב"תת-בורר" ל-CTD, כיוון החזרה וקפיץ אוויר. הבולם האחורי שולט במהלך של 150 מ"מ.

אוכף WTB מתנוסס בראש מוט מושב הידראולי מצוין KSLEV עם ניתוב כבל פנימי לכידון רחב. שימאנו XT עם מצמד שולט על קסטה בת 10 הילוכים כשבחזית יש פלטה יחידה עם 32 שיניים ומוביל שרשרת מחומרים מרוכבים. השיפטר הוא מסדרת SLX ומאותה הסדרה מגיעים גם המעצורים – בגרסת ICE – עם רוטור 203 מ"מ בחזית ו-180 מ"מ מאחור. בהחלט ארטילריה כבדה.

מבחן אופניים GT FORCE EXPERT. 160 דור רביעי של המתלה הצף של GT. פרונט ספיישל. 160 מ"מ של מהלך משוכך היטב באדיבות FOX 34, צמיגים נהדרים של קונטיננטאל ומעצור קדמי שיכול לבלום קרנף במנוסה. צילום: תומר פדר

צירי הגלגל (נאבות) הם שימאנו SLX ואלו שרוכים לחישוקי אלומיניום של WTB ועליהם צמיגים נהדרים של קונטיננטאל ברוחב מכובד של 2.4.

האיבזור ההיקפי הוא מ-RACE FACE וזה כולל כידון שטוח ורחב ברוחב של 785 מ"מ. סטם קצרצר, זרועות הינע וזהו.

המשקל איזן את המאזניים שלנו על 14.8 ק"ג והמחיר הוא 16,600 שקלים.

רכיבה

האופניים האלו מאסיביים למדי. בתחושה ובהנפה. זווית ההיגוי השטוחה ניכרת מייד בדיוושים הראשונים, כמו גם בסיס הגלגלים הארוך אשר מקנה יציבות ובטחון רב במעברים טכניים אבל דורש יותר אינפוט ושפת גוף כדי להשתחל במהירות בין עצי היער.

מבחן אופניים GT FORCE EXPERT. 160 דור רביעי של המתלה הצף של GT. המעופף הוא אביעד יזרעאלי והוא יכול ללמד גם אתכם איך לפלח את האוויר כעורבני בעונת הייחום. צילום: תומר פדר

• מבחן אופניים corratec

• תהנו מהאביב בקומפלקס הסינגלים של אלון הגליל!

לא במקרה כתוב EXPERT על השלדה הזו, ולא אחת הרגשתי שהסינגלים הרגילים שלי פשוט קטנים על האופניים האלו אשר יורקים לפחד בעיניים. אבל גם אם לא תמיד תרכבו עם הסכין בין השיניים אפשר יהיה ליהנות מהמתלים אשר מספקים לא רק נוחות מדהימה אלא גם חיבור מעולה לקרקע וספיגה יוצאת דופן. מסתם סינגל באנאלי, ועד לדרופים פסיכוטיים – המתלים האלו יספקו היטב את הסחורה.

מצאתי את המתלה האחורי נהדר. ב-GT עשו "חשוב מחדש" על הקונספט, והתוצאה היא מתלה נהדר אשר מספר משיכה ואחיזה נהדרים בדיווש בעליה, וגם יכולת ספיגה ואקטיביות על פני טווח רחב מאד של מתארי שטח. מגינות סלעים ועד לקפיצה האיזוטרית מארגז הטנדר.

מבחן אופניים GT FORCE EXPERT. 160 דור רביעי של המתלה הצף של GT. בסיס הגלגלים הארוך וזווית ההיגוי השטוחה מחייבים שפת גוף אסרטיבית כדי לגרום לאופניים האלו לפנות. אביעד יזרעאלי מדגים. רוצים גם? צילום: תומר פדר

היכולת בפניות טובה מאד בעיקר בזכות הצמיגים המעולים מקונטיננטאל. אם ננסה לבודד אותם, יהיה עליכם להשכיב אותם יותר, או לתת יותר כידון כדי להתמודד עם הסוויצ'בקים המהודקים ביותר. או פשוט לטוס פנימה ולהתגלץ' עם גלגל אחורי נעול. וככל שתהיו אגרסיביים יותר, כך האופניים האלו יתגמלו יותר. ותוכלו להתעלל בשבילים, ולבייש את הסובבים אתכם, גם בזכות מעצורים מרשימים מאד. 203 מ"מ בחזית זה באמת יוצא דופן והדיסק הזה מספק עוצמה ומינון כפי שלא פגשתם מעולם. לטעמי מחייב המציאות באופניים שמהירות היא חלק מהאופי שלהם.

לגבי מעביר ההילוכים היחיד אין לי שום השגות, ובחירת יחסי ההעברה "עושה שכל" אם זוכרים שבאירוע אנדורו, יש קטעי דיווש, חלקם תלולים, בין מורד אחד למשנהו.

יחד עם זאת, האופניים האלו יסבלו מנחיתות ברוב הסינגלים שאנו מכירים, למעט הקיצוניים שבהם. סנסור עם 130 מ"מ, משקל מופחת וזוויות היגוי חדות יותר, יכולים בהחלט להיות מהירים יותר ברוב המצבים – עד שתגיעו לאותו הדרופ.

ה-FORCE עמדו מאחרי ההבטחה לאחיזה מצוינת בטיפוס ודיווש כמו גם ביכולת שלהם להתמודד עם מצבים רבים שעדיף פשוט לעצום את העיניים (לא באמת…). ובכך המשימה של GT הצליחה.

מבחן אופניים GT FORCE EXPERT. רק שתדעו: "ברפואה העממית יש המשתמשים בנוזל של צמח החוטמית לריפוי פצעים, כוויות, שיעול ודלקות. את הניצנים של הפרחים אפשר לאכול כשהם מבושלים או כשהם חיים. ניצני הפרחים של החוטמית נחשבים תרופה למחלות בדרכי הנשימה." מקור: האנציקלופדיה החופשית. צילום: תומר פדר

סיכום

היכולת של FORCE מרשימה מאד. וכמו שמרמז שם הגרסה EXPERT, הם יתאימו לרוכבים המנוסים ואגרסיביים שבינינו. אלו שמוקפצים לראש המורד, אלו שמטיסים את האופניים לפארקים בחו"ל, אלו שמתחרים בליגות האנדורו. מתלה path link הרשים אותנו מאד, באופן הטיפול ברזולוציות קטנות כמו גם בנחיתות מהגובה והחבילה כולה איכותית מספיק, ומאובזרת מספיק כדי לתלות על האופניים האלו מספר רוכב ולצאת למקצה בליגת האנדורו. גם המחיר, אפילו שגבוה באופן אבסולוטי, הוא בהחלט סביר ביחס לאופני 160 מ"מ אחרים ובעלי אילן יוחסין כה מפואר כמו  של GT.

כתב: ניר בן זקן

מסמן X4 – מרצדס GLC קופה
לפני כשנתיים נחשף בתערוכת שנחאי ה-X4, הקופה שטח הקומפקטי של ב.מ.וו, וכעת מרצדס חושפת את התשובה שלה ה-GLC קופה. זאת כחלק מהתרחבות היצע הדגמים בקטגוריית הפרימיום בכלל ואצל מרצדס בפרט, שלא רוצה להישאר ללא מענה ליריבתה הגדולה.
כמו ה-GLE קופה גם אחיו הקטן מאמץ את שפת העיצוב החדשה של מרצדס הבאה לידי ביטוי בגריל מודגש עם סמל הכוכב, כונסי אוויר גדולים בפגוש הקדמי בעוד בזה האחורי בולטים רביעיית מפלטים ובתי גלגלים מודגשים המכילים חישוקים ענקיים בגודל 21". למרות הצורה הכללית הדומה למתחרה ממינכן הוא מרשים יותר ונאה יותר.

מרצדס GLC – מכוונת לרטוב של העין של ב.מ.וו X4. בינתיים רק קונספט. צילום: מרצדס

ה-GLC קופה מתבסס על פלטפורמת MRA המשותפת גם ל-C קלאס ועליה יתבסס גם ה-GLC (הרגיל) שיוצג בקרוב ויחליף את ה-GLK. עם 437 ס"מ לאורך, 200 ס"מ לרוחב ו-159.3 ס"מ לגובה הוא ארוך ב-5.7 ס"מ, רחב ב-12 ס"מ ונמוך ב-2.8 ס"מ מה-X4. בסיס גלגלים 282.7 ס"מ, גדול ב-1.7 ס"מ מהמתחרה הבווארי.
יחידת ההנעה ברכב התצוגה כוללת מנוע V6 בנפח 3.0 ליטר שבסיוע צמד מגדשי טורבו מפיק 367 כ"ס ו-53 קג"מ המועברים לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית החדשה של מרצדס עם 9 יחסים. מרצדס גם מדווחת כי ה-GLC קופה וה-GLC יוצעו עם אופציה למיתלי אוויר. עד כה היחיד שהציעה את האופציה הזו בקטגוריה היה הפורשה מקאן.
אומנם מדובר רק בקונספט, אבל ה-GLC קופה יגיעה לקו הייצור על פי הערכות בתחילת 2017 וירחיב את משפחת דגמי הפנאי-שטח של מרצדס לשבעה.

אודי Q7. המנוע 2.0ל' טורבו כל השאר חשמלי. ככה זה נראה מבחוץ. צילום: אודי

אודי מחשמלת את אסיה – Q7 e-tron
אומנם אודי כבר הציגה גרסה "ירוקה" לקרוסאובר הגדול שלה, אבל כעת היא חושפת גרסת פלאג-אין הייבריד נוספת, שבשונה מהקודמת המיועדת לשיווקי המערב, הוא יוצע אקסקלוסיבית לשוק האסיאתי. זו משלבת בין מנוע 2.0 ליטר טורבו בנזין (המפיק 252 כ"ס ו-37.7 קג"מ) למנוע חשמלי (המפיק 128 כ"ס ו-35.7 קג"מ) השוכן בקדמת תיבת ההילוכים. הכוח המשולב עומד על 367 כ"ס ו-71.4 קג"מ העוברים דרך תיבה אוטומטית עם 8 יחסים לכל ארבעת הגלגלים. המיאוץ ל-100 קמ"ש יסתיים תוך 5.9 שניות בדרך ל-220 קמ"ש מרביים. מהאגזוז נפלטים פחות מ-60 גרם CO2 לקילומטר, צריכת הדלק הרשמית עומדת על 40 ק"מ לליטר ומקנה תווך נסיעה של 1,020 ק"מ. מצברי ליתיום kWh 17.3 מאפשרים תווך נסיעה של 53 ק"מ ללא שימוש במנוע הבנזין וניתנים לטעינה מהירה תוך שעתיים וחצי.

אודי Q7. המנוע 2.0ל' טורבו כל השאר חשמלי. ככה זה נראה מבפנים. צילום: אודי

בשונה מגרסת הדיזל פלאג-אין הייבריד ששיווקה בישראל אינו כדאי נוכח המיסוי המפלה את לוגמי הסולר, דווקא גרסת פלאג-אין היבריד זו של ה-Q7 עשויה להיות אטרקטיבית באם צ'מפיון היבואנית תצליח לשכנע את אודי לכלול אותה גם לשוק הישראלי.

ניסאן מוראנו היברידי. ניסאן ממשיכה במגמת החישמול של קו הקרוסאוברים שלה. עכשיו זה המוראנו. צילום: ניסאן

"הלפיד מוביל" מתחשמל – ניסאן מוראנו הייבריד
אחרי שחשפה לפני כמה ימים את האקס טרייל ההיברידי, ניסאן חושפת גם גררסה היברידית למוראנו, הקרוסאובר היוקרתי והמעוצב שלה והרכב הפרטי של שר האוצר לשעבר יאיר לפיד. מדובר בגרסה לדור השלישי שנחשף לפני כשנה המצויד ביחידת ההנעה זהה לזו שבגרסאות ההיברידיות של בניסאן פאתפיינד ואינפינטי QX60. היא משלבת בין מנוע בנזין בנפח 2.5 ליטר שבסיוע מגדש על (סופרצ'רג'ר) מפיק 250 כ"ס ו-33.5 קג"מ למנוע חשמלי המפיק 20 כ"ס ומחובר על ידי צמד מצמדים; האחד למנוע הבנזין לצורך טעינה והשני לתיבת ההילוכים ותורם לאופטימיזציה בטעינת המצברים ובהעברת הכוח לגלגלים. ניסאן לא מפרסמת נתונים נוספים אבל מבטיחה שהביצועים זהים למנוע V6 בנפח 3.5 ליטר בעוד צריכת הדלק היא כשל מנועי 2.0 ליטר.

ניסאן מוראנו היברידי. ניסאן ממשיכה במגמת החישמול של קו הקרוסאוברים שלה. עכשיו זה המוראנו. צילום: ניסאן

ניסאן תשווק את המוראנו ההיברידי בסין החל מהקיץ הקרוב, וסביר להניח שהוא יגיע לשווקים נוספים ובהם לשוק האמריקאי בעתיד. בארץ המוראנו הקודם עדיין נמכר בגרסתו הקודמת עם מנוע V6 בנזין ב-295 אלף שקלים.

מחלקה ראשונה – וולוו XC90 אקסלנס לאונג' קונספט
ה-XC90 החדש משך תשומת לב רבה מאז הוצג באוגוסט האחרון. 1927 היחידות ממהדורת ההשקה (מספר המייצג את שנת לידתה של וולוו) נמכרו באתר החברה תוך 47 שעות בלבד מבלי שאף אחד מהלקוחות נהג ברכב. בתערוכת שנחאי הוצג ה-XC90 בגרסת אקסלנס לאונג' קונספט מפוארת ומהודרת שלא מתביישת להסתכל לריינג' רובר ורולס רויס בלבן שבעיניים.

לאונג' על 4 גלגלים. גרסת הסופר-פאר של וולוו XC90 מביטה לרולס בלבן של העיניים. צילום: וולוו

המיקוד הוא כמובן במושב האחורי ועיקר השינוי הוא בהחלפת הספסל לתצורת צמד כורסאות והחלפת מושב הנוסע מלפנים בקונסולה שימושית. זו מאפשרת לרגליים הדום ומרווח נדיב, כוללת תא לאכסון נעליים, שולחן עם מסך בגודל 17" נשלף חשמלית היכול לשמש גם כמראה (באם הגברת תרצה לסדר איפור על הדרך) וגם תאי אכסון ייעודיים לתכשיטים או שעונים. את האווירה היוקרתית משלימים גימורי עור, עץ ואלומיניום מהודרים בשילוב ותאורת פנים מרהיבה.

לאונג' על 4 גלגלים. גרסת הסופר-פאר של וולוו XC90 מביטה לרולס בלבן של העיניים. צילום: וולוו

וולוו לא מצהירה האם היא תציעה את גרסת הלאונג' כאופציה, אבל אין ספק שאם עשירי העולם בכלל והסינים בפרט יביאו התעניינות היא תוצע בקרוב באולמות התצוגה. כך או אחרת מדובר במפגן כוח מרשים של יוקרה וחשיבה יצירתית כמו שזמן רב לא ראינו מהיצרן השוודי.

מאת: ניר בן זקן צילומים: יצרנים
בימר מקומית – בריליאנס V3
בריליאנס (Brilliance) הסינית מייצרת ברישיון ב.מ.וו את סדרה 3, 5 ו-X1. ה-V3, הקרוסאובר הקומפקטי החדש פרי פיתוחה אינו נושא את סמל הפלופלור כחול לבן, אך נראה דומה למדי לתוצרת בוואריה המוכרת. יחידות התאורה, פתחי האוורור בפגוש הקדמי, מגני הפלסטיק סביב בתי הגלגל ומסגרות החלונות, ידיות הדלתות הקדמיות (האחוריות מוסלקות במסגרת השמשה), הפגוש האחורי ודלת תא המטען נראים כהעתקה של דגמי הפנאי שטח של ב.מ.וו. חבל ששילובם נראה כמו שעטנז לא ממש מוצלח. בתא הנוסעים האזכור הגרמני בא לידי ביטוי רק בגלגל ההגה ובכפתור ההתנעה, שאר איכות הפלסטיק מסגירה את מוצאה המקומי.
ל-V3 מנוע 4 צילינדרים בנפח 1.5 ליטר טורבו המפיק 150 כ"ס ו-22.4 קג"מ. הוא משודך לתיבה ידנית עם 5 יחסים כשבעתיד תוצע גם תיבה אוטומטית.

גאוות הדגל אדום – הונגקי LS5
הונגקי (Hongqi – דגל אדום בסינית) היא מהיצרניות הוותיקות בסין המתמחה ברכבי יוקרה מזה 57 שנים שיועדו לאליתה הסינית, הרבה לפני שמותגי יוקרה זרים חדרו את חומות הסוציאליזם. לכבוד תערוכת שנחאי ונוכח החיבה של הקהל המקומי לקרוסאוברים היא חושפת את ה-LS5, התשובה שלה לרכב השטח היוקרתי הראשון בעולם שזוכה לאחרונה לביקושים גבוהים בסין – הריינג' רובר. לא בכדי הוא מעוצב בהשראתו, שכן התרבות המקומית דוגלת בכך שאם מעתיקים משהו, סימן שהוא טוב. חבל שלא העתיקו גם את אחד הרכיבים המשמעותיים ביותר בגרסת המקור – דלת אחורית מפוצלת.
עם 519.8 ס"מ בין הפגושים, 209.8 ס"מ בין המראות וגובה של 189 ס"מ הוא ארוך ב-19.9 ס"מ, רחב ב-11.5 ס"מ וגבוהה ב-5.5 ס"מ בעוד בסיס הגלגלים 306 ס"מ גדול ב-13.8 ס"מ. בשונה מהריינג' רובר שמבוסס על מרכב אלומיניום, ה-LS5 שאינו עושה שימוש במתכת התעופתית מציב את מחט המאזניים על 2,850 ק"ג, כחצי טון יותר. יחידת הכוח מודרנית ביחס לציפיות; V8 שבסיוע צמד מגדשי טורבו מפיק 381 כ"ס ו-54 קג"מ ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסים והנעה כפולה קבועה. זו מאפשרת מהירות מרבית של 220 קמ"ש וסיום המירוץ הקלאסי ל-100 קמ"ש תוך 8.1 שניות, 0.2 שניות יותר ממה שייקח לריינג' הבסיסי ביותר עם מנוע V6 טורבו דיזל.

איך אומרים G בסינית? – באייק BJ80C
באייק (BAIC) מהבירה בייג'ין, מייצרת ברישיון מרצדס את ה-C קלאס וה-E קלאס אבל כעת נראה שהחברה עשויה להכעיס מעט את דיימלר שרק בחודש שעבר דווח על הרחבת השותפות איתה. זאת בגלל חשיפתה ה-BJ80C שנראה בעל דמיון לא מבוטל למרצדס G. צורת המרכב הכללית מזכירה מאוד את אייקון השטח הגרמני בעיקר בפרופיל ובמכסה המנוע אולם החרטום נראה כשעטנז בין גריל פסים גדול ומסיבי של ג'יפ (אם כי חמישה ולא שבעה) לבין פנסים עגולים בקצות בדומה לדיפנדר.
ה-BJ80C מוצע רק בגרסת 5 דלתות ובעל בסיס גלגלים של 280 ס"מ (5 ס"מ פחות מה-G, 14.7 ס"מ פחות מרנגלר אנלימיטד). בהיצע המנועים צמד לוגמי בנזין; 4 צילינדרים בנפח 2.4 ליטר ו-6 צילינדרים בנפח 4.0 ליטר בעוד תיבת העברה פשוטה מאפשרת הנעה אחורית לכביש, כפולה לשטח והילוך כוח.

קופה שטח ברוטב סויה – וניוז'ה VOW
וניוז'ה (Venucia) שהוקמה על ידי ניסאן ב-2010 במטרה לייצר מכוניות לשוק הסיני, חשפה בתערוכה את ה-VOW (ר"ת Venucia Over Wonder), פנאי-שטח-קופה עשוי להעמיד בצל את ב.מ.וו X4 (שהוצג בשנחאי לפני שנתיים) או את מרצדס GLC קופה שהוצג לצידו השנה. בשונה מהצמד הגרמני, המראה המרהיב והייחודי התאפשר בשל היעדר הכבלים המחייבים היצמדות לשפת העיצוב המשפחתית.
מוניוז'ה נמסר שמדובר רק בדגם תצוגה שמדגים את קו העיצוב העתידני של דגמי החברה ועל כן אין כל פרטים טכניים. יו"ר החברה זאו ז'יאפג ציין כי "אנו פונים לקהל צעיר וקשובים למה שיש להם לומר על עתידם, תקוותיהם ומה מעורר אותם. אנו נחושים להביא קדימה מותג רענן שממשיך לקרוא תיגר על הסטאטוס קוו". ללא ספק עם ה-VOW יגיע לפס הייצור הוא עשוי לקרוא תיגר על הסטאטוס קוו של תעשיית הרכב גם מחוץ לגבולות סין.

בשם העיצוב – האבל קונספט R
לחטיבת רכבי הפנאי שטח של קונצרן גרייט וול, האבל (Haval) יש כבר 4 דגמים; מקרוסאובר קומפקטי (H2) ועד לרכב שטח אמיתי בגדול מלא (H9). כעת היא מציגה את הקונספט R כחלק מאסטרטגיה לאתגר את דגמי הפרימיום הספורטיביים של מיטב תוצרת אירופה.
על עיצוב הקונספט המרהיב אחראי פייר לקלרק שערק לתפקיד ראש מחלקת העיצוב של החברה מב.מ.וו (אחראי בין היתר על ה-X6 ועל ה-M3/4 החדשות), במהלך דומה לזה שקיה עשתה עם פיטר שרייר, ושעשוי לסייע לסינים להשיג את המיצוב הגבוה אליו הם שואפים. זה גם מסביר מדוע הסמל בחזית ה-R הוא הדבר היחיד שמסגיר את מוצאו.
יחידות תאורה מלוכסנות (המזכירות את אלה של אודי), גריל רשת ענק ופגושים עם פתחי אוורור גדולים בעוד הפרופיל עם קו חלונות גבוהה בתי גלגלים נפוחים המכילים חישוקים גדולים ובתוכם בלמי דיסק מחוררים וקורה C המשתפלת בחדות לאחור (מזכירה את פורשה מקאן) יוצרים הופעה מרשימה מאוד, במיוחד בצבע האדום לוהט של רכב התצוגה. הקונספט R ללא ספק מייצר סקרנות גדולה בנוגע לגרסת הייצור שעשויה להיות אחד מרכבי הפנאי הנאים והמרשימים ביותר שיצאו לאור לאחרונה.

כתב: ניר בן זקן

לנד רובר חוגגת ייצור שישה מיליון רכבי שטח בתערוכת שנחאי, שכן השוק הסיני אחראי במידה ניכרת לגידול של יותר מפי 2 בכמות המסירות בארבע השנים האחרונות. לציון המאורע הציגה החברה גרסה ייחודית לספינת הדגל; הריינג' רובר בגרסת LWB (בסיס גלגלים ארוך) גרסה שהצטרפה להיצע לפני כשנה וחצי נוכח העובדה שרבים מלקוחות מבלים חלק ניכר מזמנם במושב האחורי ובעיקר חיבת הסינים לגרסאות מאורכות.

עיקר השינוי בגרסה החגיגית הוא בפנס בתחתית מראת הצד המייצר אלומת אור עגולה על הרצפה המצוי בכל ריינג' אך כאן הוא מכיל כיתוב גרפי בגודל של גרגר אורז שבאמצעות זכוכית מגדלת יוצר על הרצפה את המספר 6,000,000 בקוטר 80 ס"מ. עוד מציינת החברה שמתוך סך כמות הייצור כ-900 אלף יחידות הם מהריינג' רובר שחוגג השנה 45 שנים להולדתו.

הריינג' רובר המקורי מ-1970. צילום: לנד רובר

נוסף לכך לנד רובר הודיעה על פתיחת מחלקת רכבים היסטוריים, כחלק מחטיבת הרכבים המיוחדים SVO (ר"ת Special Vehicle Operations). זו תדאג לספק חלקים מקוריים לכל דגמי החברה בני עשר שנים ויותר. היא גם התחייבה לספק חלקים לדיפנדר שייצורו יסתיים בסוף השנה, ל-15 השנים הבאות.
ג'ון אדוארדס, מנהל חטיבת SVO ציין כי: "על פי הערכות כ-70 אחוזים מכל הלנד רוברים שיוצרו מאז 1948 עדיין בשימוש, ולכן יש לקוחות פוטנציאלים רבים ונלהבים למחלקת רכבי המורשת ההיסטוריים". לנד רובר גם תאפשר לקהל הרחב להתנסות בנהיגה בדגמי החברה האייקונים באקדמיית נהיגת השטח שלה בווריקשייר החל מהקיץ הקרוב.

ארבע דורות של ריינג' רובר. צילום: לנד רובר

זו אחת הדרכים שאני מכיר כל-כך טוב, עד שכאשר מגיע היום בחודש לבחור איזה מסלול לעשות, אני כמעט תמיד פוטר אותה כ"באנלית". אבל הפעם, בכל זאת חזרתי לדרך נוף כרמל, דרך נוף שאני מכיר יותר משני עשורים, בכל מני סוגים ומצבי צבירה, וכמו תמיד נפעמתי מיופיה ומהעושר שלה.

לדרך נוף כרמל מגיעים מכביש וואדי מילק. יורדים במחלף אליקים ונוסעים לעבר דלית אל כרמל. נוסעים כ-5.0 קילומטרים ואחרי סדרת פיתולים בכביש מגיעים למוצא השביל המסומן בשלט עץ קטן ומט לנפול. קל מאד לפספס אותו! נ"צ:730387 / 205404

מסלול טיול עם מיצובישי אאוטלנדר לדרך נוף כרמל. צילום: רוני נאק

כאן נפגוש סימון שבילים שחור אשר עקוב אחריו במרבית הדרך. אורך הקטע השחור הוא כ-8.0 קילומטרים והשביל עצמו עשוי ממצע לבן בדרגות איכות משתנות בעיקר בשלה בליה טבעית והזנחה אנושית. ביום שבו עשינו את המסלול עבד על השביל דחפור אשר פילס אותו וחיסל את חריצי המים שנוצרו מגשמי החורף. אפשר להגדיר את העבירות – נכון לאביב 2015 – כקלה מאד. ואף פרייבטים לא ידירו גלגליהם ממנו.

השביל חובק את הכתף הדרום מזרחית של הר הכרמל ועובר בסידרה של פיתולים ועיקולים דרך יער אורנים תמיר עצים, בו תמצאו גם קטלבים רבים, צמחי תבלין, רותם פורח וריחני ומדי פעם בן בקר המשוטט חופשי בשטח המרעה. לאחר כ-2.0 קילומטרים תגיעו לשביל היורד לנחל רקפת, זהו שביל לא מסומן ובחלקו עם עבירות קשה (פאג'רו ומעלה…). נוותר עליו הפעם כאשר בהמשך נפגוש את השביל המסודר להולכי הרגל שיורד בערוץ נחל רקפת. שביל מקסים הלקוח כאילו ממדינה אחרת לגמרי.

באיזור חורבת נצורה יוצאים מהחורש ומולנו קרן הכרמל ועליו מנזר מוחרקה. נסובב עצי אלון עתיקים וענקיים – מהיפים שיש בישראל ואפשר אפילו לבשל קפה-של-הרהור מול הנוף של עמק יזרעאל – ממש מעל למקום בו סיסרא שקע עם מרכבות הברזל שלו בבוץ של נחל הקישון.

מסלול טיול עם מיצובישי אאוטלנדר לדרך נוף כרמל. צילום: רוני נאק

מנזר המוחרקה – כך מאמינים בני המסדר הכרמליתי הוא המקום בו אליהו הנביא (כן, ההוא מסדר פסח) זימן 850 כוהני דת אליליים, איתגר אותם ולבסוף כשנכשלו הורדו לשטיחה בנחל הקישון – כמה צפוי. פירוש השם מוחרקה הוא "מקום האש" לציון המקום בו ירדה האש מהשמיים ואכלה רק את הקרבן – הרטוב ממים – של אליהו הנביא. המנזר פתוח, הכניסה אליו היא בתשלום סמלי בלבד ויש גם חנות מזכרות. המבנה הקיים היום הוא מסוף המאה ה-19.

אחרי שחלפנו את המנזר מגיעים לסימון שבילים אדום. הסימון האדום יוביל אתכם במורד ההר לעבר צומת התשבי ואיזור התעשיה הצפוני של יקנעם. זהו מורד מאד יפה אבל דרדרתי מאד, מסולע שג'יפונים טוב יעשו אם ידירו רגליהם ממנו. אם אתם על פאג'רו, טנדר האנטר או משהו דומה – אופציה נחמדה.

אנו ממשיכים עם הסימון השחור עד למפגש וצומת T בה נפנה ימינה לעבר מצפור טייסת העמק. כאן השביל הופך לנוח מאד – אבל יש להיזהר ממעברי מים עמוקים ומבוטני בטון. סעו לאט! הנוף שנראה מהחלונות בימין האאוטלנדר מרשימים מאד ומעתיק נשימה כשאנו מסובבים את ההר ולאט לאט מתגלה מפרץ חיפה והים התיכון.

אי אפשר להחמיץ את המצפור ע"ש נווט חיל האוויר ליאור הררי ז"ל. איש טייסת 109 אשר אבד יחד עם יונתן בגין בתאונת אימונים בים התיכון בשנת 2000 עם מטוס F-16 "ברק".

מסלול טיול עם מיצובישי אאוטלנדר לדרך נוף כרמל. במצפור טייסת העמק. צילום: רוני נאק

נמשיך עם השביל ונחלוף על פני "אחוזת פארס" איש השב"כ שנהרג – ונגיע שוב לצומת T. אם תפנו בה ימינה תתחברו לשביל מסומן בירוק אשר יביא אתכם עד לכביש המפותל שיורד לנשר – מהלך של כ-7.0 קילומטרים בנוף של אלות ואלונים – חורש ים תיכוני אמיתי. אם תפנו ב-T שמאלה, תצאו אחרי קטע קצר עם סימון שבילים כחול לכביש הקטן אשר מוביל למוחרקה (שמאלה) או לדלית אל כרמל (ימינה) ולשווקים ולמסעדות הטובות שתגלו בה.

מסלול טיול עם מיצובישי אאוטלנדר לדרך נוף כרמל. פיתה עם זעתר לקינוח. צילום: רוני נאק

אנחנו הסתפקנו בריטואל הקבוע – פחות או יותר – כשאנו באיזור הזה והתענגנו על פיתה עם זעתר אצל קשיש דרוזי המוכר אותן בשולי הדרך.

אם עוד לא שבעתם מההרפתקה תוכלו להמשיך ולתור את העמק במסלול "יהלומים בעמק יזרעאל".

כתב: ניר בן זקן

למרות המחיר אין להם אביזרים אלמנטאריים כמו שמשות, מזגן או מערכת שמע. הגג הוא אופציה בתוספת תשלום. ועם זאת הם מספקים כמויות של הנאה כמו שמעט מאוד כלי רכב עם 4 גלגלים יכולים. רכבי השטח, ה-SBS (SideBySide) כפי שהם מכונים בארה"ב או באגי בלשון העם, צוברים פופולאריות הולכת וגוברת בשנים האחרונות. ראשונה הייתה פולריס שב-2009 הביאה לישראל את ה-RZR 800s, כלי ששילב בין קלות התפעול של רכב רגיל (בזכות הגה ודוושות) ליכולת אופנוע שטח, נמכר כמו לחמניות טריות וגרם להכחדת קטגוריית טרקטורוני הכידון. לא רק חובבי טיולים היו בין הלקוחות המאושרים, גם ילדי עשירים שהשתמשו בו ככלי תחבורה בגלל הגדרת רישוי של טרקטור משא שאפשרה נהיגה עם רישיון טרקטור מגיל 16. תקנה זו שונתה לאחרונה וכעת הם מוגדרים רכבי שטח ולא רשאים לנסוע בכביש.
הגעתם של הקאן-אם מאבריק והארקטיק-קאט ווילדקאט שמה קץ לבלעדיות ממנה נהנתה פולריס אבל למרות התחרות שנפתחה, המחירים דווקא התייקרו משמעותית, לא שזה מפריעה לפופולאריות עם עלייה חדה במכירות. בנוסף, התחלת שיווק גרסאות ה-4 מקומות שהתייצבו למבחן הופכת את חווית הנסיעה למשפחתית (שני מקומות בלבד עד כה) ולדברי מומחים בענף עשויות להביא כ-20 עד 25 אחוז לקוחות חדשים בהשוואה לנתח השוק כיום, כתחליף לרכב השטח המסורתי.

על הנייר
מהיותם רכבי נישה לשעות הפנאי עיצוב מהווה מרכיב מרכזי בקטגוריה זו. ה-RZR נהנה מהמראה המזוהה והמוכר ביותר, ובגרסת ה-1000 הבכירה הוא זוכה לחזית אגרסיבית מבעבר שיוצרת את הבידול המתבקש מדגמי הבסיס בזכות גריל גדול יותר ותאורת לד. המאבריק לעומת זאת מזכיר בצללית שלו ג'יפ; הוא גבוהה ורבוע, חרטומו מחודד ועם רביעיית פנסים עגולים ומגן חזירים גדול הוא המוחצן שבחבורה. לעומת זאת, הווילדקאט דוגל בגישה מינימאליסטית של שימוש מועט ככל הניתן בפלסטיקת גוף וכפועל יוצא בעל חזות אנמית יחסית.

קאן-אם מאבריק צילום: נועם אופרן

למאבריק תא הנוסעים האיכותי והפרקטי ביותר בזכות מושבים נוחים ותומכים שבשילוב ההגה בשרני תנוחת הנהיגה היא הטובה ביותר. לנוסעים מאחור מרווח הרגליים הגדול ביותר ומיקום גבוה של המושבים מאפשר תצפית טובה על הנוף. הפלסטיקה איכותית, לוח השעונים מפורט ואינטואיטיבי, יש אינסוף ידיות אחיזה והוא היחיד עם צופר, מראה מרכזית וצמד תאי אכסון – תא כפפות ענק ותא נוסף בין צמד המושבים האחוריים.

פולריס RZR צילום: נועם אופרן

ה-RZR מרגיש מינימליסטי; המושבים פחות תומכים ונוחים, תנוחת הנהיגה נמוכה וההגה ממוקם רחוק מיידי הנהג בעוד המדרס לרגל שמאל גבוה מידי, בורר ההילוכים משתלב בנוקשות ולוח השעונים קטן ומיקומו במרכז אינו אינטואיטיבי. מרווח הרגליים מאחור צפוף, הישיבה באותו מפלס גובה של המושבים הקדמיים פוגע בשדה הראייה ויש פחות ידיות אחיזה ותאי אכסון. הווילדקאט ספרטני עוד יותר; המושבים לא נוחים ואינם מתכווננים על מסילות (כיוון באמצעות ברגים שדורש את פירוקם), הדוושות לא ממורכזות ובעלות מהלך ארוך, בורר ההילוכים רופף ופעמים רבות לא השתלב להילוך הרצוי, הפלסטיקה גסה ולנוסע יש רק ידית אחיזה אחת. היתרון היחיד הוא שבדומה למאבריק גם כאן צמד המושבים מאחור ממוקם גבוה מהמושבים הקדמיים שמעניק תצפית טובה גם מהשורה השנייה.

ארטיקאט ווילדקאט צילום: נועם אופרן

בשטח
כחלק ממירוץ החימוש בין שלושת היצרנים הם מצויידים במנועי 2 צילינדרים בנפח ליטר אחד המשודכים לתיבת הילוכים מסוג וריאטור עם הנעה כפולה והילוך כוח. לפולריס יש הכי הרבה סוסים באורווה (110 כ"ס) והוא מקדים במעט את המאבריק (עם 101 כ"ס) במבחני התאוצה בעוד הווילדקאט בעל התפוקה הנמוכה ביותר (90 כ"ס) נותר הרחק מאחור. עם זאת למאבריק צליל המנוע הערב ביותר בעוד ב-RZR בולטים רעשי תמסורת ויחידת ההנעה של הווילדקאט רועשת אפילו יותר.

קאן-אם מאבריק. צילום: רונן טופלברג

ככל שביצועים בקו ישר תופחים על האגו של היצרנים והלקוחות (שרוצים את הכי גדול והכי חזק) הם כאין וכאפס לעומת המהות האמיתית של כלים אלה. החשיבות הגדולה כאן היא למערך המיתלים והשלדה כדי לאפשר את הורדת הכוח לקרקע. מיתליו הארוכים (קד'/אח' 45.7/43.2 ס"מ) ובסיס הגלגלים הגדול (315 ס"מ) של הווילדקאט גורמים לו להפוך גם את השביל המשובש ביותר לאוטובאן גרמני. למרות זוויות גלגול מוחשיות היציבות הכיוונית מרשימה, אבל הוא פחות חד ותזזיתי מהציפייה בכלי "אטרף" שכזה. גם בשטח טכני הוא מפגין עליונות תודות למיתלים הארוכים ששומרים על מגע ישיר עם הקרקע, למרווח הגחון הנדיב (33 ס"מ) והוא היחיד שמצויד בנעילה לדיפרנציאל הקדמי.

קאן-אם מאבריק. צילום: רונן טופלברג

מיתליו של המאבריק נוקשים ובעלי מהלך קצר מהאחרים (קד'/אח' 35.6/35.6 ס"מ) וזאת על מנת למזער את השפעת הישיבה הגבוהה על מרכז הכובד. תצורת המנוע המרכזית (מנוע אחורי בשני האחרים) ובסיס גלגלים קצר (289.1 ס"מ) יוצרים התנהגות חדה ועצבנית שלעיתים פוגעת בביטחון הנהג. חלק מהבוחנים אהבו את האופי הבלתי מתפשר שדורש יד בוטחת ומיומנת מאחורי ההגה, אבל עבור הרוב המכריע הוא הרגיש פחות בטוח ויציב ויכולת גיהוץ המהמורות נחותה בעיקר בחלק האחורי שנוטה לבעוט במעבר באמפים. גם ההגה מעביר רעידות לידי הנהג (באמפ סטיר) אבל הוא לפחות מדוייק ובעל משקל נכון (שלושה מצבי תגבור לבחירה). בשטח טכני המאבריק מגרד את בטנו במקומות שהשניים האחרים צלחו ללא שריטה כתוצאה ממרווח הגחון הקטן ביותר (31.75 ס"מ) והוא גם היה הראשון לנופף את גלגליו באוויר בשל מהלך המיתלים הקצר. דיפרנציאל קדמי מוגבל החלקה (Visco-lok) מסייע בהורדת הכוח לגלגל האוחז. גרסת Xds שתשווק בקרוב גם בגרסת 4 מקומות אמורה לשפר מעט את יכולת השטח (בסיס גלגלים גדול יותר ב-9.4 ס"מ, מהלך מתלה ארוך יותר ב-2.5 ס"מ מלפנים ו-5 ס"מ מאחור, מרווח גחון גבוה יותר ב-1.25 ס"מ וגלגלי 28" גדולים יותר).

ארטיקאט ווילדקאט. צילום: תומר פדר

ה-RZR מציעה את הפשרה הטובה ביותר בין השניים. בסיס הגלגלים הוא בתווך שבין הצמד (297.2 ס"מ) המיתלים ארוכים דיים (קד'/אח' 45.7/40.6 ס"מ) כדי לגהץ מהמורות ושיבושים בצורה מעוררת הערכה, אבל גם מציעים את הקשיחות המתבקשת כדי לרסן את זוויות הגלגול יוצרים חבילת התנהגות חדה, מדוייקת ובעיקר נשלטת. ה-RZR נוטע תחושת ביטחון באוחז בהגה, גורם לו להרגיש כאילו היה נהג ראלי מדופלם (גם אם הוא ממש לא) ומאפשר קצב מהיר על גבול חוסר השפיות, גם בשטח קשה ומשובש. צמיגי 29" גדולים (27" באחרים) מיתלים ארוכי מהלך, מרווח גחון הגבוה ביותר (34.3 ס"מ) ובעיקר עדר הסוסים במנוע אפשר לו להתגבר בקלילות בלתי נסבלת על כל אתגר עבירות שהצבנו מול חרטומו.

פולריס RZR צילום: נועם אופרן

סיכום
רגע לפני שנכתיר את המנצח צריך לזכור כי בנוסף לעלות הרכישה הגבוהה יחסית יש צורך בנגרר ייעודי (9,000 ש"ח) ובכלי רכב בעל כושר גרירה של 1.3 טון לפחות, במקום אכסנה מקורה, אין ביטוח מקיף (כ-4,000 שקלים ביטוח חובה וצד ג', ביטוח נגד גנבה עולה כ-7,000 שקלים נוספים) וזה לפני שחישבנו את עלויות הטיפולים השותפים שעשויים להגיע לחמשת אלפים שקלים בשנה והרבה יותר אם עשיתם נזקים. למרות כל זאת, הפופולאריות שלהם היא העדות הטובה ביותר לרמת ההתמכרות לחוויה שהם מספקים.

ארטיקאט ווילדקאט. צילום: תומר פדר

הווילדקאט אטרקטיבי בזכות תג המחיר הנמוך ביותר (135 אלף שקלים), עלויות האחזקה זולות יותר וגם הביצועים שלו בשטח; שיכוך המהמורות, היציבות הכיוונית ויכולת העבירות טובים למדי. אלא שתא הנוסעים ספרטני וזול ונחיתות יחידת הכוח הופכת אותו גמלוני ולא נמרץ כמצופה מכלי פאן.
למאבריק (146 אלף שקלים) היתרון ככלי משפחתי; תא הנוסעים שלו הוא בליגה אחרת מהמתחרים הן מבחינת הנוחות והן מבחינת האיכות, אבל יכולת השטח פחות טובה הן בעבירות ובעיקר בגיהוץ מהמורות ובתחושת חוסר יציבות שעשויה לאיים על נהג מתחיל. ל-RZR יש יתרון קל ביחידת הכוח כשבעיקר היכולת הדינמית המשלבת בצורה אופטימאלית בין שיכוך מהמורות לבין יציבות כיוונית, הופכת אותו לכלי הקל והמהנה ביותר לנהיגה בחבורה. מנגד תא הנוסעים שלו פשוט וגם תג המחיר מעט גבוה יותר (152 אלף שקלים).
עבור לקוחות חדשים בסגמנט המגיעים מרכבי שטח מסורתיים יתכן והמאבריק, הקרוב יותר באופיו לרכב שטח, יתאים יותר ככלי לטיולי משפחה רגועים. אבל הרוב המכריע של הרוכשים כיום מגיע מהכלים הדו מושביים במטרה להרחיב את החוויה למשפחתית, אך מבלי לוותר במאום על הפאן והיכולת. בשבילם ה-RZR הוא הכלי העדיף.

תודה גדולה ל-UMI שהשאילה לנו איסוזו דימקס ושברולט סילברדו שגררו את הכלים על הכביש

תודה ל-UMI! כרגיל הייתם ענקיים! צילום: נועם אופרן

ארקטיק-קאט ווילדקאט 4X:
מנוע: V-טווין, 951 סמ"ק, 90 כ"ס
בסיס גלגלים: 315 ס"מ
משקל עצמי: 706 ק"ג
מהלך מתלה קד'/אח': 45.7/43.2 ס"מ
מרווח גחון: 33 ס"מ
מחיר: 135 אלף שקלים

קאן-אם מאבריק MAX:
מנוע: V-טווין, 976 סמ"ק, 101 כ"ס
בסיס גלגלים: 289.1 ס"מ
משקל עצמי: 702 ק"ג
מהלך מתלה קד'/אח': 35.6/35.6 ס"מ
מרווח גחון: 31.75 ס"מ
מחיר: 146 אלף שקלים

פולריס RZR XP4:
מנוע: 2 צילינדרים, 999 סמ"ק, 110 כ"ס
בסיס גלגלים: 297.2 ס"מ
משקל עצמי: 724 ק"ג
מהלך מתלה קד'/אח': 45.7/40.6 ס"מ
מרווח גחון: 34.3 ס"מ
מחיר: 152 אלף שקלים

כתב: ניר בן זקן

אחרי פורשה, מזראטי, בנטלי ורולס רוייס גם יצרנית רכבי הספורט הבריטית לוטוס מצהירה כי תייצר קרוסאובר. החברה שהייתה בשנות השישים והשבעים מהחדשניות (הראשונה לפתח שלדה אחודה ושימוש באווירודינמיקה) והמצליחות ביותר בסבב פורמולה 1 (6 אליפויות נהגים ו-7 אליפויות יצרנים), שהביאה לעולם אייקונים כמו האליז, האלן והאספרי (שהייתה המכונית של המרגל המפורסם בעולם בתקופת רוג'ר מור) הבינה שלא תוכל לשרוד בשוק הרכב עם שלושה דגמים ספורטיביים בלבד וכעת היא מכריזה באופן רשמי כי תייצר קרוסאובר.

הנכונות של לוטוס להיכנס לסגמנט רכבי הפנאי נרמזה כבר בתערוכת הרכב של ג'נבה ב-2006 עם ה-APX קונספט (ר"ת Advanced Performance Crossover). גרסת הייצור תהיה פרי לשיתוף פעולה עם יצרנית הרכב המלזית "פרוטון" (בעלת הבית של לוטוס) וחברת "גולדסטאר תעשיות" הסינית המתמחה בהנדסה ומסחר ויהיה הדגם הראשון בהיסטוריה של החברה שמיוצר מחוץ לממלכה המאוחדת, על אדמת סין. זאת בשל הפניה לשוק הרכב המקומי החווה גידול אדיר בסגמנט הקרוסאוברים, אם כי נראה סביר להניח שהוא יוצע גם בשווקי המערב. פורשה מקאן, אותו שמה לוטוס במרכז הכוונת, נמכר בכ-30 אלף עותקים בשנה בסין וצפוי להגיע ל-50 אלף עותקים בשנים הבאות, יותר ממחצית מכמות הייצור הכוללת של הדגם.

האם לוטוס תוציא מהמגירה את התכניות לקרוסאובר. הנה ה-APX, רכב תצוגה משנת 2006. צילום: לוטוס

לוטוס הבטיחה כי הדגם החדש ישמור על ערכי המותג ויהיה בעל משקל עצמי ומרכז כבוד נמוכים מהמתחרים (כ-200 ק"ג ו-3 ס"מ פחות מהמקאן). יחידות ההנעה יהיו ככל הנראה כמו בדגמי החברה כיום; 4 צילינדרים בנפח 1.8 ליטר עם מגדש על ו-V6 בנפח 3.5 ליטר. לוגם סולר לא מתוכנן בשלב ראשון בשל פופולאריות נמוכה בשוק היעד המרכזי. גרסה היברידית נשקלת בחיוב שכן הרשויות הסיניות מעוניינות לחייב שיווק מכוניות בעלות יחידת הנעה חשמלית לקראת סוף העשור ובסמוך למועד ההשקה המתוכנן. כמו כל דגמי לוטוס שמו יתחיל באות E אם כי החברה עוד לא פרסמה את השם הנבחר.
הקרוסאובר צפוי להיות הדגם הנמכר ביותר של היצרן ויזרים מזומנים חשובים שיאפשרו ללוטוס להמשיך ולשרוד גם בשנים הבאות. השאלה היחידה היא האם כשיצא לשוק ב-2019 עדיין סגמנט הקרוסאוברים יזכה לביקושים גבוהים כל כך.

האם לוטוס תוציא מהמגירה את התכניות לקרוסאובר. הנה ה-APX, רכב תצוגה משנת 2006. צילום: לוטוס