כתב: ניר בן זקן צילם: נועם עופרן

המשפט "מוות של אחד הוא חיים עבור אחר" מהווה את ההסבר לפריחת קטגוריית הטנדרים הענקיים מאמריקה בישראל הפצפונת. הטבות המס שבוטלו לפני כעשור על הטנדרים היפנים (איסוזו דימקס, מיצובישי L200 וטויוטה היילקס)  הקפיצו את מחירם והקטינו את המכירות כמעט במחצית. הטנדרים הגדולים מארה"ב; שברולט סילברדו, פורד F350 וראם (לשעבר דודג') נכנסו לוואקום ומכיוון שהם מוגדרים כמשאיות הם זוכים לפטור מלא ממע"מ, הטבה שרשות המסוים בוחנת כעת לבטל שכן רבים מנצלים אותה כמקלט מס.
בשונה מארה"ב, הסילברדו מחזיק ביותר מ-50 אחוז מהסגמנט בשנים האחרונות, הראם שני עם כ-30 אחוזים מהקטגוריה ודווקא ה-F350 הפופולארי בשוק הביתי שלו (סדרה F היא המכונית הנמכרת ביותר באמריקה בשלושת העשורים האחרונים) שלישי בכמות המסירות. לכל אחד משלושת הטנדרים הגדולים קהל לקוחות אדוק ונאמן כזה המזכיר כת דתית ולהעביר אחד מהם למותג האחר, יהיה קשה יותר מלהפוך את לוחמי דע"ש לנזירים בודהיסטים. יצאנו עם שלושת הענקים מאמריקה ליום עבודה בכביש ובשטח, העמסנו משקולות וגררנו מטען כדי לבדוק מיהו הטנדר הגדול הטוב ביותר.

מבחן משווה: שברולט סילבראדו מול דודג' ראם מול פורד F350. צילום: נועם עופרן

עיצוב
לראם יש את העיצוב המוצלח ביותר בזכות חזית דינמית ואגרסיבית. גם הפנים מרשים בזכות צג מידע דיגיטאלי גדול במרכז לוח השעונים, מסך מגע ענק במרכז הקונסולה ודיפוני עור אך גרסת הבסיס עם פלסטיקה שחורה נראית פשוטה יותר. המושבים נוחים ותומכים והראות החוצה עדיפה בזכות שטחי חלונות גדולים ודש בורד נמוך. גלגל ההגה קטן ונעים למגע אך אינו מתכוון למרחק וגם מרווח הברכיים לנהג מצומצם. הנוסעים מאחור ייהנו מפתחי מיזוג, וממרווח רגליים נדיב, אך חלקו התחתון של המושב האמצעי קצר ומנהרת גל ההינע מוגבהת הופכים אותו שימושי בעיקר עבור ילדים.
ה-F350 לא מתיפייף ובעל מראה חסון ומסוקס על גבול הוולגריות ועם כמות הניקל בגריל הענק מלפנים הוא ממש מסנוור. עיצוב הפנים מזכיר משאית; גלגל הגה ענק והדש בורד נראה כאילו פוסל בגרזן, אבל שימוש במגוון חומרים וצבעים לדיפונים ברמת האבזור הבכירה מצליחים להסוות זאת היטב. גרסת הבסיס לעומת זאת נראית פשוטה להחריד בשל שילוב צבעים שחור, הגה פלסטי והיעדר מסך המגע. מתגי הקונסולה המרכזית קטנים ואינם אינטואיטיביים, המושבים נוחים אבל בעלי תמיכה בינונית וגם שדה הראיה מוגבל בשל קורה A רחבה. המרווח לעומת זאת הוא הטוב ביותר בזכות הספסל אחורי רחב ורצפה שטוחה כך שהוא היחיד שיכיל 3 מבוגרים בנוחות.
החזית הרבועה של הסילברדו מקנה לו מראה שגרתי ומעט חסר השראה בהשוואה לאחרים. תא הנוסעים לעומת זאת מזכיר את מכוניות המנהלים של החברה הן בקלות התפעול, הן בעיצוב והן באיכות עם דיפונים דמויי אלומיניום ועור והוא היחיד עם ידיות אחיזה עליונות לנוסעים, אך גרסת LT הבסיסית בעלת דיפונים שחורים פחות מרשימה. המושבים רחבים אך נעדרי תמיכה, כיוונן ההגה מסורבל ונעשה באמצעות שתי ידיות (אחת לגובה ואחת למרחק) ודוושת הבלם גבוהה ביחס לדוושת התאוצה. שטחי חלונות קטנים ומכסה מנוע גבוהה מגבילים את שדה הראיה ויוצרים תנוחת ישיבה נמוכה יותר והמראות קטנות למדי ובעלות שטחים מתים. המרווח מאחור מצומצם יותר הספסל נמוך ובסיס המושב האמצעי קצר למדי ונטול משעת ראש.

אבזור
גרסת הבסיס של ה-F350 (XLT ב-232 אלף שקלים) סגפנית באבזור; גלגל ההגה לא מצופה עור ואין צג דיגיטאלי למחשב הדרך ומסך מגע (8" המגיע רק בגרסה המפוארת). הרשימה כוללת מערכת שמע עם שליטה מההגה בלוטות', USB ובקרת שיוט. גרסאות הבסיס של הראם (SLT ב-235 אלף שקלים) והסילברדו (LT ב-230 אלף שקלים) כוללות מסכי מגע (8.4" בראם, 8" בסילברדו עם מצלמת רוורס) בלוטות', שני שקעי USB ושליטה מההגה, בקרת שיוט ומושב נהג מתכוון חשמלית. בסילברדו בקרת אקלים מפוצלת מגיע כבר בגרסת הבסיס. לגרסאות הבכירות של השלושה (בין 23 ל-30 אלף שקלים תוספת) רשימת אבזור שעשויה לבייש מכוניות יוקרה; ריפודי עור, מושבים קדמיים מתכוונים חשמלית (זיכרונות למושב הנהג) עם חימום (ב-F350 ובראם גם קירור) מערכות שמע איכותיות חלון שמש ועוד. בסילברדו ובראם הגרסאות המפוארות מגיעות רק בתצורת 5 מושבים.

מבחן משווה: שברולט סילבראדו מול דודג' ראם מול פורד F350. צילום: נועם עופרן

• לעסקה הטובה ביותר לרכב חדש. צור עמנו קשר!

• מבחן רכב טויוטה היילקס

בכביש
הראם הוא היחיד עם מנוע 6 צילינדרים בטור (V8 באחרים) ומספק 370 כ"ס ב-2,800 סל"ד ו-110 קג"מ ב-1,600 סל"ד. לסילברדו יש יותר סוסים 397 כ"ס ב-3,000 סל"ד, אבל פחות מומנט, 105.3 קג"מ ב-1,600 סל"ד. ה-F350 הוא הבריון של החבורה עם 440 כ"ס ב-2,800 סל"ד ו-119 קג"מ ב-1,600 סל"ד. לכל השלושה תיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסים. בהשוואת מבחני התאוצה הראם נותר מאחור בעוד הפורד מקדים את הסילברדו בפער קטן משניתן היה לצפות.

מבחן משווה: שברולט סילבראדו מול דודג' ראם מול פורד F350. צילום: נועם עופרן

מנוע הראם (המיוצר על ידי קאמינס) מזכיר את מוצאו התעשייתי כשכל האצה מלווה ברעשים ובוויברציות. המיתלים נוקשים למדי וחושפים מפגעי סלילה אפילו בכביש 6, כל שכן באספלט "ישראלי" הידוע לשמצה. יש לו את קוטר הסיבוב הקטן ביותר והוא קצר ב-5.2 ס"מ מהסילברדו וב-23.9 מה-F350 כך שיהיה לכם מעט פשוט יותר להשחיל אותו בתנועה עירונית. לסילברדו נוחות הנסיעה הטובה ביותר ומתליו מבודדים היטב שיבושים, אם כי בכביש גלי הם מעט חסרי ריסון. בידוד הרעשים, בעיקר רעשי רוח (בשל המראות הקטנות שהתשלום עליהן הוא בשטחים מתים גדולים) טוב למדי אך בהאצות מפיק המנוע רעש צורמני. רדיוס סיבוב גדול מהאחרים ומשקל ההגה כבד מקשים על תמרונים עירוניים. ל-F350 בידוד הרעשים הטוב ביותר, יחידת הכוח חרישית להפליא ורק מעט רעשי רוח נשמעים מכיוון המראות הגדולות – היחידות עם שדה ראיה ראוי ונטול שטחים מתים. המיתלים נוקשים למדי כך שנוחות הנסיעה רחוקה מלהצטיין ועדיפה רק במעט על הראם.

מבחן משווה: שברולט סילבראדו מול דודג' ראם מול פורד F350. צילום: נועם עופרן

בעבודה
יכולת העמסה והגרירה גבוהה כמעט פי 2 מזו של טנדרים יפניים דוגמת איסוזו דימקס או טויוטה היילקס. הסילברדו מגיע ארצה בגרסת 2500 בעל כושר העמסה נמוך יחסית של 1,156 ק"ג ואת באלת החציר במשקל 400 ק"ג הוא הרגיש יותר מהאחרים. הטיפוס לארגז נוח באמצעות מגרעת בקצוות הפגוש האחורי המשמשות כמדרגה. בהזמנה מיוחדת תוכלו לרכוש את גרסת 3500 (המתחרה הישיר לשניים האחרים) שיכול לשאת 1,902 ק"ג ובעל ארגז ארוך בחצי מטר.

לראם כושר העמסה הגבוהה ביותר, 1,871 ק"ג אבל רכב המבחן צוייד בארגז "ראם בוקס" (5,000 שקלים תוספת) המכיל צמד תאים ננעלים בצידיו שהתגלו כפרקטיים למדי אך הם מצרים את הארגז ב-41.6 ס"מ (וגם מונעים התקנת קשת) כך שאת באלת החציר הצלחנו להשחיל רק על צידה. גם בגרסה הרגילה לראם הארגז הקצר ביותר אבל תוכלו להזמין אותו בגרסה ארוכה המוסיפה 55.9 ס"מ לארגז וכושר נשיאה גבוה ב-215 ק"ג (2,086 בסה"כ). ל-F350 יש את הארגז הגדול ביותר וכושר העמסה שלו, 1,716 ק"ג נופל רק במעט מהראם. מדרגה נשלפת מקצה הדלת האחורית מקלה את הטיפוס לארגז.

מבחן משווה: שברולט סילבראדו מול דודג' ראם מול פורד F350. צילום: נועם עופרן

העמסת באלת החציר ב-F350 ובראם שיפרה משמעותית את נוחות הנסיעה שהייתה כאמור נוקשה למדי כשהארגז ריק.
במבחן הגרירה ה-F350 כלל לא הרגיש את העגלה במשקל 3 טון שחיברנו לאחוריו והיה היחיד שהצליח להגיע למהירות תלת ספרתית ללא מאמץ בעלייה התלולה. בירידה מצב הגרירה בתיבת ההילוכים ומערכת אגזוז ברקס התגלו כאפקטיביים למדי והפחיתו כמעט לגמרי את הצורך בשימוש בבלמים. לסילברדו היה מעט יותר קשה בעליה, אבל בעיקר מאכזב היה לגלות שמצב הגרירה בתיבת ההילוכים לא היה אפקטיבי מספיק וחייב העברה ידנית וגם האגזוז ברקס כמעט ולא הורגש. הראם התאמץ יותר מהשניים האחרים בעליה, פועל יוצא של פחות סוסים באורווה, אבל בדרך למטה מצב הגרירה בתיבת ההילוכים והאגזוז ברקס היו אפקטיביים למדי.

מבחן משווה: שברולט סילבראדו מול דודג' ראם מול פורד F350. צילום: נועם עופרן

בשטח
לשלושתם הנעה כפולה והילוך כוח, אבל אם תשקעו בבוץ או בחול תזדקקו לחילוץ מוסק. הסילברדו הוא היחיד עם מתלה קדמי נפרד (סרן חי באחרים) ונוחות הנסיעה עדיפה בשבילים משובשים, אם כי במהירות גבוהה הוא מעט חסר ריסון. הפגוש הקדמי ומיכל האוריאה חשופים לפגיעה ומהלך מיתלים קצר מגבילים את יכולת העבירות בשטח טכני. נקודת תורפה נוספת היא חווי מצב ההנעה בנורית קטנה על חוגת השילוב בלבד (במקום בלוח השעונים) שעלולה לגרום לשכוח לנתק את ה-4X4 בחזרה לכביש. מתליו הקשיחים של הראם הופכים את הנסיעה בשביל משובש לכמעט בלתי נסבלת והוא מקפץ הרבה יותר מהאחרים בעיקר מכיוון הציר האחורי, שעשוי לגרום לאובדן אחיזה מפתיע. זוויות מרכב טובות, מהלך המיתלים נדיב ובקרת משיכה אפקטיבית מקנים יכולת עבירות מספקת בשטח טכני. למרות זוויות מרכב פחות טובות ל-F350 יכולת העבירות הגבוהה ביותר בזכות מהלך המתלים הארוך ביותר, בקרת משיכה יעילה ויש אפילו נעילה לדיפרנציאל האחורי. נוחות הנסיעה נוקשה בשבילים משובשים אולם במהירות גבוהה המיתלים מספקים רמת גיהוץ מרשימה תוך שמירה על ריסון מופתי ויציבות כיוונית גבוהה.

מבחן משווה: שברולט סילבראדו מול דודג' ראם מול פורד F350. צילום: נועם עופרן

סיכום
בסיום המבחן צריכת הדלק של הראם הייתה הטובה ביותר 7.1 ק"מ לליטר בשיוט ו-5.8 ק"מ ליטר בממוצע המבחן, הסילברדו שני עם 6.9 ק"מ לליטר בשיוט ו-5.5 ק"מ לליטר בממוצע המבחן וה-F350 סיים עם 6.4 ק"מ לליטר בשיוט ו-5.3 בממוצע המבחן.
הראם יכול לקחת הכי הרבה מטען על גבו, מימדיו הקטנים יותר, כושר התימרון ושדה הראיה העדיפים מקלים את הנסיעה במטרופולין ויש לו את מוניטין האמינות הטוב ביותר (אך עלויות הטיפולים יקרות יותר וגם האחריות היא לשנתיים בלבד). נוחות הנסיעה טעונה שיפור, יחידת הכוח רועשת וחלשה ביחס לאחרים כך שהוא הרבה פחות טוב בזמן הפנאי, מרכיב חשוב למדי בכלים אלה.
לפורד F350 יש הארגז הגדול ביותר, יכולת גרירה המרשימה ביותר, יש לו עבירות עדיפה בשטח, תא הנוסעים המרווח ביותר והוא נהנה מסחירות גבוהה בשוק המשומשים. יותר מכל זו יחידת הכוח שהיא פנינה אמיתית ואין ספק כי היותו הבריון של השכונה תסייע למכירות בקטגוריה שבה הגודל כן קובע. החיסרון המרכזי שלו נוגע לנוחות הנסיעה הקופצנית ולאבזור הדל בגרסת הבסיס.
שברולט סילברדו פחות מתאים לעבודה סיזיפית בגלל יכולת נשיאה, גרירה ועבירות בשטח נחותים בהשוואה. בחיי היום יום לעומת זאת הוא עדיף משמעותית; בעיקר בכל הקשור לתא הנוסעים האיכותי והמאובזר יותר ולנוחות הנסיעה הטובה משמעותית וגם הביצועים לא נופלים בהרבה מה-F350. מחיר גרסת הבסיס נמוך יותר (גרסת קבינה וחצי זולה ב-13,000 שקלים) וגם עלויות האחזקה הם הזולות ביותר.
כטנדר האמור להיות קודם כל לעבודה באמצע השבוע ורק אחר כך לשימוש פרטי בסוף השבוע ה-F350 היה מנצח את ההשוואה, אבל מרבית לקוחות הסגמנט מחפשים פרייבט עם ארגז לציוד קל ויכולת גרירה ראויה. עבורם יתרון תנאי השירות בסילברדו מכריע את הכף.

השתתפו במבחן: יואב אוחנה, נועם עופרן ורני דקל.
תודה גדולה ל"נ.ש. דגן עיבודים" ול"ליוגב" על הסיוע במבחן העמסה והגרירה.

מבחן משווה: שברולט סילבראדו מול דודג' ראם מול פורד F350. צילום: נועם עופרן

ראם 3500
מנוע: 6.7 ליטר, 6 צילינדרים, טורבו דיזל
הספק: 370 כ"ס ב-2,800 סל"ד
מומנט: 110 קג"מ ב-1,600 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית 6 יחסים
הנעה: אחורית, כפולה, הילוך כוח
א/ר/ג: 199.1/200.9/603 ס"מ
בסיס גלגלים: 378.2 ס"מ
רדיוס סיבוב: 6.7 מטר
א/ר ארגז: 168.6/193.8 ס"מ
משקל ע/מ/כ: 5,307/1,871/3,436 ק"ג
מרווח גחון: 21.8 ס"מ
זוויות גישה/ נטישה: 25.6/25.1
מחיר: 235,000 שקלים (265,000 שקלים לרכב המבחן)

מבחן משווה: שברולט סילבראדו מול דודג' ראם מול פורד F350. צילום: נועם עופרן

פורד F350
מנוע: 6.7 ליטר, V8, טורבו דיזל
הספק: 440 כ"ס ב-2,800 סל"ד
מומנט: 119 קג"מ ב-1,600 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית 6 יחסים
הנעה: אחורית, כפולה, הילוך כוח, נעילת דיפרנציאל אחורית
א/ר/ג: 205.2/203/626.9 ס"מ
בסיס גלגלים: 396.8 ס"מ
רדיוס סיבוב: 6.8 מטר
א/ר ארגז: 176/207.8 ס"מ
משקל ע/מ/כ: 5,216/1,716/3,500 ק"ג
מרווח גחון: 20.8 ס"מ
זוויות גישה/ נטישה: 20.8/19.2
מחיר: 232,000 שקלים (255,000 שקלים לרכב המבחן)

מבחן משווה: שברולט סילבראדו מול דודג' ראם מול פורד F350. צילום: נועם עופרן

שברולט סילברדו 2500HD
מנוע: 6.6 ליטר, V8, טורבו דיזל
הספק: 397 כ"ס ב-3,000 סל"ד
מומנט: 105.3 קג"מ ב-1,600 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית 6 יחסים
הנעה: אחורית, כפולה, הילוך כוח
א/ר/ג: 198.7/204.5/608.3 ס"מ
בסיס גלגלים: 390.4 ס"מ
רדיוס סיבוב: 7.5 מטר
א/ר ארגז: 158.8/200.3 ס"מ
משקל ע/מ/כ: 4,536/1,156/3,380 ק"ג
מרווח גחון: 22.3 ס"מ
זוויות גישה/ נטישה: 26.8/21.8
מחיר: 230,000 שקלים (260,000 שקלים לרכב המבחן)

היום נפתחה בבואנוס איירס – ארגנטינה – תערוכת רכב שבמסגרתה חשפה דאצ'יה את הדאסטר אורוק OROCH. מדובר בטנדר דאבל-קבינה (תא כפול) בגודל בינוני אשר לדברי דאצ'יה אמור להרחיב ולהגדיר מחדש את הגבולות של המסחריות הקלות. האורוק מיועד לשוק הדרום אמריקאי בשלב הזה ומציין את הנכונות של המותג לפתח דגמים ייחודיים לשווקים שבהם הם נוכחים.

דאצ'יה דאסטר אורוק. טנדר על בסיס הדאסטר המצליח, ההשקה העולמית מעבר לפינה. מתי אצלנו? צילום: דאצ'יה

המתכון של האורוק פשוט למדי – ומוכר מזה שנים. כשהם נשענים על ההצלחה העולמית של הדאסטר ומשלב את השימושיות של טנדר במדינה מתפתחת עם היכולות של הדור החדש של דאסטר. האורוק משתחל בין הטנדרים של טונה (למשל טויוה היילקס) לאלו של חצי טונה (למשל סיטרואן ברלינגו), הוא מצויד בארבע דלתות, חמשה מושבים ולפי ההודעה לעיתונות הוא מציע את חלל הפנים והנוחות של הטנדרים בני הטונה אבל עם מידות חיצוניות קומפקטיות וקלות יותר להתמודדות בחיי היומיום. במידה רבה, יהיה האורוק הטנדר הראשון של רנו בתצוגה הזו.

דאצ'יה דאסטר אורוק. טנדר על בסיס הדאסטר המצליח, ההשקה העולמית מעבר לפינה. מתי אצלנו? צילום: דאצ'יה

ההשקה העולמית צפויה כבר בחודשים הקרובים. נעדכן כאן עם מידע נוסף ברגע שיגיע למערכת שטח.

כתב: ניר בן זקן

למרות שפרץ לתודעה כגלגלים של אחת הנשים הלוהטות בעולם, סמנטה מסקס והעיר הגדולה, ושנהנה מהילה של ה-G האייקוני, מרצדס GLK התקשה להצליח כמו מתחריו; ב.מ.וו X3, וולוו XC60 ובמיוחד אודי Q5. כבר לפני כחצי שנה חשפנו כאן תמונות ריגול אקסקלוסיביות של הדור החדש שיקרא כחלק משיתת השמות החדשה של דגמי הפנאי של החברה GLC וכעת מרצדס חושפת תמונות ופרטים מלאים.

מרצדס GLC. עיצוב, שלדה ודור מנועים חדשים. האם יצליח יותר מה-GLK שאותו מחליף? צילום: מרצדס

• מרצדס חדשה? את ההצעה הטובה ביותר תוכל לקבל רק דרך שטח!

• אופניים שעולים 25 אלף שקלים

הוא מתבסס על פלטפורמת ה-C קלאס החדשה ונראה כגרסה מוגבהת למרכב הסטיישן של מכונית המנהלים עם עיצוב חד ואווירודינמי לעומת החזות הרבועה של הדגם הקודם שמקנה לו את מקדם הגרר הנמוך ביותר בסגמנט 0.31. עם א/ר/ג של 163.9/189/465.6 ס"מ הוא ארוך ב-12 ס"מ רחב ב-5 ס"מ וגבוהה ב-9 ס"מ. בסיס הגלגלים מציג גידול של 11.8 ס"מ ועם 287.3 ס"מ בסה"כ הוא הארוך בסגמנט (6.3 ס"מ יותר מ-X3). גם תא המטען, נקודת החולשה של הדגם הקודם גדל ב-130 ליטר ל-580 ליטרים, הנפח הגדול בקטגוריה. למרות זאת המשקל העצמי ירד ב-80 ק"ג תודות לשימוש בחלקי אלומיניום ופלדה בחוזק מתיכה גבוהה.

מרצדס GLC. עיצוב, שלדה ודור מנועים חדשים. האם יצליח יותר מה-GLK שאותו מחליף? צילום: מרצדס

כפועל יוצא מהגידול במימדים תא הנוסעים מרווח יותר והוא זוכה לעיצוב פנים דומה לזה של ה-C עם מסך מעוצב בהשראת טאבלט בחלקה העליון של הקונסולה המרכזית המאפשר מיעוט מתגים כשהשליטה במערכות השונות מתבצעת בעזרת חוגת טאץ' פאד.
שלושה מנועים יוצעו בשלב ראשון; טורבו דיזל בנפח 2.1 ליטר עם 170 כ"ס ב-GLC 220d או 204 כ"ס ב-GLC 250d וטורבו בנזין בנפח 2.0 ליטר המפיק 211 כ"ס. לכל המנועים תשודך תיבת הילוכים אוטומטית החדשה של מרצדס עם 9 יחסים והנעה כפולה קבועה 4MATIC. מיתלי אוויר המאפשרים את הגבהת הגחון לטובת נהיגת שטח יוצעו כאופציה. בעתיד תוצע גם גרסה היברית וגרסאות AMG ספורטיביות.

מרצדס GLC. עיצוב, שלדה ודור מנועים חדשים. האם יצליח יותר מה-GLK שאותו מחליף? צילום: מרצדס

ה-GLC צפוי להגיע ארצה לקראת סוף השנה. הדגם הקודם נמכר בכמויות מזעריות בהשוואה למתחריו בעיקר בשל תג מחיר גבוה יותר והעובדה כי בבריטניה הוא יהיה יקר יותר מאודי Q5 ב-20,000 שקלים אינה מעודדת.

כתב: ניר בן זקן

בבסיסו, טויוטה לנד קרוזר המכונה פראדו (שהחל כסדרה 90) לא עבר מהפכות רבות מאז הוצג לפני כמעט שני עשורים וגם מחליפיו ה-120 וה-150 ממשיכים לשמור על אותו מתכון מוכח של שלדת סולם מתלה נפרד מלפנים וסרן חי מאחור. גם מנוע הפופולארי בהיצע ה-3.0 ליטר טורבו דיזל (2,982 סמ"ק לדייקנים) המכונה 1KD-FTV הוא אותו מנוע שמשרת גם היום בלנד קרוזר, כמובן עם אבולוציה מחויבת להתאמה לתקני זיהום אוויר ושיפור תפוקת הכוח (מ-125 כ"ס בפראדו של 1999 ל-190 כ"ס בלנד קרוזר ב-150).

אחרי 13 שנים נפרדים ממנוע 3.0ל' הישן לטובת מנוע חדש עם נפח קטן יותר קצת פחות סוסים, קצת יותר מומנט וצריכת דלק משופרת גם בזכות שידוך לתיבת הילוכים חדשה עם שישה יחסי העברה. צילום: טויוטה

• גם טויטה חדשה תמצאו ב"שטח" במחירים הטובים ביותר!

• אז איך ייראה טויוטה היילקס החדש?

כעת טויוטה מתכוונת להחליף את יחידת הכוח הוותיקה במנוע חדש לחלוטין, בנפח 2.8 ליטר שהוצג בטנדר היילקס החדש ויעמוד בתקני זיהום האוויר המחמירים יורו 6. זאת באמצעות מערכת EGR (ר"ת Exhaust Gas Recirculation) הממחזרת את גזי הפליטה ומקוררת מים ושסתום בקרת סחרור אוויר בסעפת היניקה. שיפור בעידון ובבידוד הרעשים הושג תודות כיסוי למנוע מרזין (שרף), ראש מנוע דק יותר, שרשרת תזמון חדשה, סעפת יניקה משופרת וכיסוי מבודד לאגן השמן.

שינויים אלה מביאים לשיפור של כ-10 אחוזים בצריכת הדלק ובפליטת מזהמים עם 13.8 ק"מ לליטר בממוצע ו-194 גרם CO2 לק"מ. עם 177 כ"ס ב-3,400 סל"ד מדובר ב-13 סוסים פחות מהמנוע הנוכחי, אבל זמינות הכוח שופרה עם 45.9 קג"מ (3.1 קג"מ יותר) בתווך שבין 1,600 ל-2,400 סל"ד וגם תיבת הילוכים אוטומטית חדשה מציעה 6 יחסי העברה לעומת 5 בקודמת.

זו הפעם הראשונה אצלנו שנמצא את אותו המנוע בטנדר היילקס וגם לנדקרוזר. צילום: טויוטה

באירופה יוצע הלנד קרוזר עם אבזור בטיחות מתקדם כמו בקרת שיוט אדפטיבית, התראה על סטייה מנתיב, התראה על עצמים בשטחים מתים ומערכת מצלמות היקפית אך אלה ככל הנראה לא יוצע בדגמים שימכרו בארץ בסוף הרבעון השלישי.

מאת: טל אבן

וידוי. אני אוהב פורשה. תמיד אהבתי.

עוד כילד סימנתי את המותג הזה בתור משהו לגדול אליו. תשוקה מוטורית.

כל 924, 928, וודאי 911 נדירה מאד בה נתקלתי בכבישינו, או פחות נדירה בכבישים מעבר לים, מיד יצרו אצלי התרגשות. פורשה.

ואז, בשנת 2002, הושקה הקאיין, הSUV  המגודל של המותג.

פורשה מקאן. האם היא נאמנה ל-DNA של פורשה? האם 340 כוחות סוס זה מספיק? צילום: פורשה

לא רק אצלי, גם בעולם קיבלו את הרכב ברגשות מעורבים. הוא אמנם פרקטי, גדול, מאובזר, חזק ובעל התנהגות כביש טובה. אבל SUV בפורשה? הנושא את הלוגו האקזוטי? הפליאה אף גברה כשהושקה לאחר זמן לא רב גרסה לוגמת סולר.

רק שדגם זה הפך במהרה ל best seller של היצרן; מי שלא העז עד כה לקנות פורשה משיקולים פרקטיים, פתאום מצא רכב שיכול לשמש אותו בכל השבוע.

סגמנט ה-SUV  הגדולים הפך פופולארי, והדבר לא פסח כמעט על אף מותג פרימיום.

פורשה מקאן. האם היא נאמנה ל-DNA של פורשה? האם 340 כוחות סוס זה מספיק? יש גם מלא גדג'טים ופנסים עוקבי פניה. צילום: פורשה

בשלב מאוחר יותר, הבין הקהל שבסגמנט הזה, הכולל רכבים גדולים, צמאים, ובעלי עלויות רכישה ואחזקה גבוהות מאד, שהוא לא מוכן לוותר על הגובה והנוחות מחד, אך מעוניין במימדים קטנים יותר מאידך.

והנה נולד לו סגמנט J פרימיום הקומפקטי. ג'יפוני היוקרה אם תרצו, וביניהם המקאן S  בנזין, גיבור הטור. לקחתי אותו על מנת לראות עד כמה הוא שומר על החומר ממנו קורצו חלומות ילדות.

פורשה מקאן חולק מרכיבים מסוימים עם אאודי Q5. זה אמנם לא סוד, אבל מה בעצם מבחין בין הרכבים והופך את המקאן לפורשה, מותג אקזוטי, מה שאאודי עדיין לא.

לא האודי של הספרית. הפנים הוא פורשה לעילא ועילא. מעביר את המסר. יא? צילום: פורשה

מה יצדיק את ההבדל העצום במחירי הקניה (האאודי Q5  מתחיל בכ-337,000 שקל לעומת 585,000 שקל במקאן של פורשה), ועל מה בעצם משלם בעלי המקאן פרמיית מחיר במקום להצטייד באאודי שכזו.

ובכן, המימדים דומים בין הרכבים, כאשר הפורשה ארוכה במעט, למרות שהאאודי נראית גדולה יותר. לזאת תורם העיצוב הכוחני יותר של הפורשה, והגג הנמוך משל האאודי.

מתחת לשמלות הערב הנוצצות ניתן להבחין בקו מנועים חזק משמעותית בפורשה (340 כ"ס במקאן S אל מול 221 כ"ס ו-272 כ"ס ב-2.0 וה-3.0 ליטר טורבו של האאודי, בהתאמה).

פורשה מקאן טורבו. הצד של האוטו הזה שרוב האנשים יראו. צילום: פורשה

מעבר לכך, תיבת ההילוכים כפולת המצמדים של הפורשה, ה-PDK  המפורסמת, הגם שמסתפקת ב-7 הילוכים אל מול 8 באאודי, מחליפה הילוכים מעלה ומטה במהירות הבזק, והיא אחת התיבות המבריקות בהן נתקלתי.

בפנים הרכב, הפורשה עשירה באופן משמעותי מהאאודי באבזור, ורשימת הציוד האופציונלי, שנראה שכמעט שאינו נגמר. ניתן להזמין מושבים עם 18(!) מצבי כיוונון, מולטימדיה מתקדמת הרבה יותר, ניתן לקבוע צבעים וסגנונות של הפנים, אביזרי בטיחות וסיוע אלקטרוני בשליטה ברכב ובלימתו בהתאם לתנועה ולתנאי הדרך.

מכאן, שפורשה היא פורשה, וכבודו של האאודי, ויש כבוד, במקומו.

קשה לטעות לגבי מוצאו של המקאן. זה פורשה. החרטום נראה כאילו נלקח מ-911, ולאחר שעבר ניתוח הגבהה והתאמה, עם השינויים הנדרשים, הפך לרכב שטח.

הרכב נראה שרירי מכל זווית, והפרופורציות שלו מעולות.

פורשה מקאן טורבו. מבט ממעוף הרחפן. נראה כמו פורשה קאיין טורבו מוקטנת. צילום: פורשה

פנסי הישבן מקוריים ומאד נאים, ויחד עם ארבעת האגזוזים, המבנה הרחב והנמוך והצמיגים הרחבים, נותנים לו מראה כוחני מאד.

בתוך הרכב, הפאר ופילוסופיית המותג נשמרים. הרבה עור, לוח שעונים עם מד סל"ד ענק במרכזו, קונסולה מרכזית עצומה בגודלה ורחבה מאד, רחבה מדי, מעוטרת בעשרות רבות של כפתורים, ומי שלא מכיר את רכבי המותג, עשוי לחוש שנכנס לתא של מטוס קל.

התפעול דורש הסתגלות על מנת לשלוט במערכות השונות באופן אינטואיטיבי, תוך כדי נהיגה.

ההנעה, הגם שרכב ההדגמה מצויד בכניסה והנעה ללא מפתח, מתבצעת על ידי סיבוב מפתח קבוע הנמצא משמאל להגה, כמיטב מסורת פורשה.

הצליל, במיוחד בהנעה כשהמנוע קר, שמימי. ניתן לעצום עיניים ולדמיין בקלות שמדובר ב-911.

ציוד הרכב עשיר מאד כאמור, ובמיוחד ברכב ההדגמה, שכלל תוספות יקרות כמו מושבי עור נעים ורך, גג פנורמי, חימום וקירור מושבים קדמיים, מערכת שמע מדהימה של Burmester.

ואם לא די בכך, הרכב צויד גם  במתלים בעלי כיול משתנה- מרך ועד סופר ספורטיבי, אפשרות הגבהה של הרכב, בלחיצה על כפתור Off road, בקרת שיוט אדפטיבית, ומערכת מסייעת לשמירה על נתיב, פיצ'ר מעניין למי שחולם, נרדם, או לא שם לב שהוא בורח מהנתיב שלו, רק שתיקון ההגה האוטומטי, שלעיתים מנסה לעבוד גם כשאתה עירני ולופט את ההגה, מפתיע מעט ויש להתרגל לאופי פעולתו.

פורשה מקאן טורבו. מבט ממעוף הרחפן. נראה כמו פורשה קאיין טורבו מוקטנת. צילום: פורשה

עם דריכה על דוושת התאוצה, מיד נזכרים מהו הסמל המופיע בקצה החרטום. האוטו מאיץ במהירות ובנחישות, והמנוע, בנזין 3.0 ליטרים טורבו, המפיק 340 כוחות סוס ומומנט של למעלה מ-46 קג"מ, מפיק צלילים משכרים. ההאצה הקלאסית למאה אורכת 5.4 שניות קצרצרות.

התנהגות הכביש מופתית, והרכב מתנהג לפי כללי התנהגות שנלמדו בבתי הספר שמיטב רכבי הספורט הם בוגריהם: במצב מתלים ספורטיבי, זווית גלגול מינימלית, בוודאי  ל-SUV עם מרכז כובד גבוה, קשה לבלבל את הרכב וליצור תת היגוי או היגוי יתר, גם ברצף פניות מהירות ומנוגדות, והוא מקנה תחושה טובה ובטוחה מאד בנהיגה מהירה, למרות גודלו, כאשר מחשב מחלק את הכוח דרך ארבעת הגלגלים לפי מידת העומסים המופעלים על כל אחד מהם. אחיזת הכביש היא כשל קטר על מסילה.

העלאת הילוכים דרך הפליפרים שעל ההגה, מייצרת מעין שאגה שבין הילוך להילוך, מה שפחות מורגש בהעלאת הילוכים במוד אוטומטי. זה גורם לך להעלות הילוכים סתם בשביל הכיף, גם לא בסל"ד היסטרי. מי שנהג במזראטי גיבלי S  או קוואטרופורטה, מכיר את התופעה היטב.

קשה היה להאמין שניתן לייצר כלי רכב שנותן מענה לצרכים כה מנוגדים – מחד, רכב ספורטיבי מושחז, כיאה לרכב הנושא את הלוגו של פורשה, גם אם עדיין מדובר ברכב גבוה, ולא ב-911 קטנה, מחבקת במושביה, בה הישיבה סופר נמוכה והזנב עליז למדי עם כל לחיצה על הדוושה. מאידך מקבלים SUV מפנק, בעל יכולות שטח מסוימות, מרווח מאד, גם במושב האחורי, ובעל בגאז' ענק.

כששומעים את המנוע, מביטים על הלוגו שעל ההגה, מלטפים את קימורי הרכב מחוץ ומבפנים, מריחים את יריעות העור האין סופיות שברכב, וטועמים את טעם ההצלחה והסיפוק שחש בעלי הרכב, מבינים שהחוויה היא כל חושית.

הצליח להם שם, במפעל של המקאן בלייפציג. אבל קשה לעמוד מול התרכיז של ה-DNA של פורשה שיש ב-911 עליה אני עדיין בכל זאת חולם.

על הכותב: טל אבן הוא הבעלים של חברת EVENBETTER המתמחה בקניינות רכב פרימיום

כתב: ניר בן זקן

יותר משנה לאחר שנחשף סיטרואן קקטוס סוף כל סוף נוחת בישראל. מי שהוגדר על ידי רבים כיורש מודרני לדה שבו האייקונית. הקקטוס היה לסיטרואן הראשון, לאחר שנים בהם דגמי החברה היו גרסאות תאומות לדגמי פיג'ו, שמציג חדשנות טכנולוגית כמו תא הנוסעים המינימליסטי ועיצוב ייחודי, כמו רפידות אוויר קשיחות בצדי המרכב להגנה מפני שריטות ופגיעות קלות. עם בסיס גלגלים של 259.5 ס"מ הוא מכוון ללב של קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים אך שימוש באלומיניום ופלדה בחוזק במתיכה גבוהה מציבים את מחט המאזניים על 965 ק"ג, 80 ק"ג פחות מפיג'ו 2008 שחולקת איתו פלטפורמה ונתון מרשים בעולם הסובל מהשמנת יתר.

סיטרואן קקטוס. החל מ-90 אלף שקלים. מנוע בנזין עם 82 כ"ס ותיבת הילוכים ידנית – בינתיים. צילום: סיטרואן

• הצעת המחיר הטובה ביותר לרכב חדש רק בשטח

• פיג'ו 2008 נגד כל העולם

הקקטוס יוצע בישראל בשלב ראשון עם יחידת כוח אחת; 3 צילינדרים בנפח 1.2 ליטר המפיקים 82 כ"ס ב-5,750 סל"ד ו-12 קג"מ ב-2,750 סל"ד בשידוך לתיבת הילוכים ידנית עם 5 יחסים. עם 16.7 שניות למאוץ הקלאסי ל-100 קמ"ש הוא איטי ממרבית מתחריו, אבל נתוני צריכת הדלק הרשמיים, 21.7 ק"מ לליטר בממוצע טובים למדי. באירופה גם מוצעת גם תיבת רובוטית עם מצמד יחיד (ETG), אך זו לא תגיע לישראל בשל חוסר התאמה לאקלים המקומי לטענת היצרן. מנוע 1.2 ליטר טורבו עם תיבת 6 הילוכים אוטומטית קונבנציונאלית (המצוי ב-C4) צפוי להצטרף להיצע בשנה הבאה.

סיטרואן קקטוס. החל מ-90 אלף שקלים. סיטרואן חזורת למקורות היצירתיים שלה עם עיצוב מקורי, ופתרונות מקסימים כמו למשל כרית אוויר בתקרה. צילום: סיטרואן

בהתחשב במחיר של 90 אלף שקלים רשימת האבזור מרשימה וכוללת מסך מגע בגודל 7" עם שליטה מההגה, בלוטות' ו-USB, בקרת שיוט, תאורה עוקבת פניה, חישוקים קלים בקוטר 16" ו-6 כריות אוויר, אך רק צמד חלונות חשמל שכן אלו האחוריים נפתחים כלפי חוץ.
צפי המכירות עומד על כ-600 יחידות בשנה.

מאת: רוני נאק

ימים קשים עוברים על קונצרן PSA, וכאשר החרב מונפת על הצוואר, הדרך היחידה לצאת מהפינה הקשה הזו, היא להתעורר ולהתחיל ליצור, להמציא, לחדש ולהפתיע. ואם צריך לסמן דגם אחר אשר עשה פסיעה משמעותית מהדור הקודם לדור הנוכחי יהיה זה הפיג'ו 308 במהדורתו הנוכחית. ואנחנו מדברים כאן על התחלה מדף נייר חלק, ועם נגיעות של אותו DNA משובח של פיג'ו אשר נראה שנזנח בעשורים האחרונים.

הדגם הזה הושק בסתיו 2013 והוא מכיל את השפה העיצובית החדשה של פיג'ו וכן את שיטת המספור העדכנית שלהם לפיה הדגמים עם סיומת "8" מיועדים למדינות המפותחות ואלו עם סיומות אחרות – לא. ה-308 שייכת לקבוצת הקומפקטיות בה משחקת האחות סיטרואן C4  וכן פולקסווגן גולף, פורד פוקוס ודומיהן.

פיג'ו 308SW. בסיס גלגלים ארוך ב-11 ס"מ, אורך כולל של כמעט 5 מטרים. לפיג'ו הזו יש נוכחות! צילום: רוני נאק

ברוח השנים האחרונות נעשה שימוש בפלטפורמה מודולארית – כזו המשמשת דגמים נוספים בקונצרן – ועובדה מעניינת היא שהפלטפורמה מסוגלת להגיע בקונפיגורציה של הנעה קדמית או הנעה כפולה. האם זה רמז לבאות? הגמישות של הפלטפורמה הזו מאפשר ליצור מכונית עם כמה בסיסי גלגלים, מרווחי גחון משתנים ואפילו חבילות מתלה שונות. ה-308 וסיטרואן פיקאסו הם הגדמים הראשונים אשר עושים שימוש במבנה המתקדם הזה כאשר בעתיד אנו צפויים לראות דגמים נוספים מ-PSA ומ-GM (השותפה לפיתוח) אשר ינצלו אותה לדגמים קומפקטיים משלהם – אולי לשברולט קרוז הבאה?

על ההנעה מופקד מנוע טורבו בנפח 1.2ל' עם שלושה צילינדרים אשר מפיק 130 כ"ס ו-23.4 קג"מ כבר מ-1750 סל"ד. הכוח עובר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטארית עם שישה הילוכים מתוצרת AISIN היפנית (חברת בת של טויוטה). וכאן פחות או יותר מסתיים הדמיון בין גרסאות ההצ'בק ל-SW שאותו בחנו.

פיג'ו 308SW. תא הנהג זהה לזה של פיג'ו 308 הרגילה. הארכיטקטורה החדשה של המותג בולטת לעין ומרבית החומרים נעימים ואיכותיים למגע. צילום: פיג'ו

• אנחנו לא "יועצים" אנו נסגור עבורך את עסקת הרכב הטובה ביותר

• בייקמוביל הונדה סיוויק טורר

ל-SW בסיס גלגלים ארוך ב-11 ס"מ מרשימים מזה של ההצ'בק מה שמביא אותו למחוזות של סגמנט רכבי המנהלים מבחינת האורך. זה אגב עומד על 273 ס"מ. גם האורך הכללי מרשים 460 ס"מ כאשר הרוחב ניצב על 180 ס"מ – מדובר כאן על מכונית בעלת נוכחות.

העיצוב פחות מלהיב מזה של ההצ'בק ונראה כאילו המעצב פשוט הניח סרגל על האיור המקורי והוסיף לו כמה ס"מ שהיה צריך. הקווים ארוכים ומתמשכים ואין אקרובאטיקה של עיצוב-מרכב זולת "משיכות מכחול" ארוכות. ברכב המבחן מצאנו גם מראות וידיות בצבע המרכב, חישוקי סגסוגת נאים, מסיט רוח אחורי ועוד אבזור רב. זאת, בגרסת "אקטיב" היחידה שיש ל-SW במחיר של 135 אלפי שקלים.

הפנים נהנה מאותה ארכיטקטורה ייחודית אשר הוצגה לראשונה ב-208. לוח המחוונים מועתק למיקום גבוה מעל להגה, גלגל ההגה קטן ושמנמן והדשבורד נקי יחסית ממיתוג כאשר רוב התפעול נעשה ממסך מולטימדיה גדול במידה של 9.7 אינץ' (אייפד זה 10.1).

פיג'ו 308SW. עיצוב אינו הצד החזק של הירכתיים. מצד שני, מפתן ההעמסה נמוך, מפער הדלת רחב והספויילר שלמעלה מתכתי ומאפשר התקנת מנשא אופניים אחורי. צילום: רוני נאק

חבילת הבטיחות כוללת 6 כריות אוויר, בקרת יציבות ומשיכה, זמזמם חגירה, עיגונים למושבי ילדים ועוד.

חלל הפנים הוא עצום, הודות לבסיס הגלגלים והמרכב הארוכים. ללא קיפול המושבים האחוריים יעמדו לרשותכם 600 ליטרים של נפח, ועם הקיפול יעלה הנפח ב-1,000 ליטרים נוספים לנתון של 1,600 ליטרים. מה שאפשר לנו להשליך לתוכו שני זוגות אופני הרים מגודלים ולא נודעו כי באו לקרבו.

הנסיעה בפיג'ו 308 מאד הפתיעה אותי. אם בעבר ניסו בפיג'ו לחקות את הפילוסופיה הגרמנית של כיול מתלים (קשה בהתחלה ורך בסוף המהלך), הרי שהפעם נראה שהם חזרו למקורות עם כיול מתלים חמאתי אשר סופג ומבודד את הנוסעים משיבושים, מספק נוחות נסיעה וחווית נהיגה נעימה מאד. מנגד כיול המתלה אינו רופס או לוקה בתת-שיכוך והמרכב מרוסן יפה בכל תנאי ומצבי הנהיגה הסבירים. אפילו ההיגוי לא מאד מנוכר כפי שהיה ב-307 אליה לא נתגעגע.

פיג'ו 308SW. לתא המטען נפח של 600 ליטרים עם המושבים מורמים. כשמקפלים אותם נוצרת רצפה שטוחה והמון מקום גם לאופני הרים ארוכי מתלים ורחבי כידון. צילום: רוני נאק

מבחינה דינאמית יש לי רק תשבחות – בוודאי בהקשר שבו מתקיים המבחן הזה. בשלושת ימי הבחינה עלינו לירושלים לשתי פגישות חשובות, הסתובבנו במשימות לוגיסטיות בעיר, הקפצנו ילדים לבית הספר ולחוגים וגם נדדנו עם אופניים לסינגלים האהובים שלנו בשעת בוקר מוקדמת. משם אחרי הרכיבה, היישר לבניין המשרדים ולחניה התת-קרקעית כאשר האופניים נותרים נעולים ובטוחים בתוך המכונית (בכ"ז שלדת קרבון ומחיר של 5 ספרות…).

למנוע הטורבו תפוקת כוח נאה וזמינות כוח מרשימה למדי. אני לא חובב גדול של מנועי שלושת הצילינדרים מהדור האחרון, וראינו כמה ביצועים די אומללים של הקונספט. אבל במקרה הזה מדובר במנוע שלושת הצילינדרים הטוב ביותר שיש כרגע בשוק אשר נתוניו טובים יותר אפילו מהמנוע המקביל לו אשר עתיד להגיע לקבוצת VW. והאמת, אם לא הייתי מציץ בדף הנתונים הייתי מתקשה לנחש שיש כאן מנאז אטרואה ולא רביעיית בוכנות. המנוע מאוזן וחלק, בעל צליל נעים, ונטול רעידות. הצימוד לתיבת ההילוכים מצוין, מבחינת יחסי ההעברה מול עקומת ההספק ובמצב ספורט הסטיישן הגדול מקבל BOOST נוסף וחינני. יחד עם זאת, צריכת הדלק הייתה נהדרת עם ממוצע של 16.5 קילומטרים לליטר. כאשר בנהיגה מודעת אפשר לשפר עוד יותר את הנתון הזה.

פיג'ו 308SW. זהו אחד הסטיישנים הטובים יותר שיש בקבוצה הזו. וזה קורה בזכות חלל הפנים, דינאמיות מצויינת וחווית נהיגה ונסיעה נעימים שלא לומר צריכת דלק סבירה. צילום: רוני נאק

מה לא אהבנו? עיצוב הפנים הנקי אני נתמך בכל מקום בחומרים איכותיים. החלק העליון של הדשבורד נהדר אבל מדרג החומרים יורד מהר ככל שעוברים לאזורי B של תא הנוסעים. זה המלכוד של עיצוב כזה. תנוחת הנהיגה דורשת הסתגלות ולי הייתה מוזרה במקצת. חלקי הפלסטיק המבריקים שעל גלגל ההגה מעט מבריקים מדי ומרגישים זולים למגע.

פיג'ו 308SW. האריה חוזר לשאוג, הפעם בגרסת 2015 עם מסך מגע גדול, מנוע טורבו מתקדם וייחוד כמו שהיה פעם לפיג'ו. ברוך שובך לישראל! צילום: רוני נאק

וכמובילת אופניים פיג'ו 308SW מצטיינת בזכות חלל פנים ענק (ובלי זיזים ושקעים שלוכדים את הדוושות), מסיט רוח מתכתי אשר מאפשר צימוד בטוח של מנשא אופניים אחורי, וגג רחב מספיק למנשא גג ו-שלוש זוגות אופניים. יש כמובן לקחת בחשבון כי נשאית אופניים מחוץ לרכב תשפיע מהותית על צריכת הדלק – עד 20% יותר עם שני אופניים על הגג.

כתב: ניר בן זקן צילם: נועם עופרן

עבור רבים התלבטות היא בין טנדר קטן לגדול. אחרי ששברולט סילברדו ניצח את מבחן הטנדרים הגדולים הצבנו אותו מול איסוזו דימקס – רב המכר של סגמנט הטנדרים –  כדי לבדוק מי מבין השניים נכון יותר עבורכם. המחולל של המפגש הזה הוא משרד האוצר אשר פטר את שברולט סילבראדו ממס קניה והוא מוכר באופן מלא במע"מ והוצאות שוטפות. עובדה זו מבטלת את פערי המחיר והתחזוקה האמיתיים. למעשה, סילברדו זול ב-12 אלף שקלים הדימקס (בהשוואה בין גרסאות קבינה כפולה) בעוד בארה"ב הוא יקר ב-46 אלף שקלים משברולט קולורדו, האח התאום של דימקס באמריקה. עוד ראוי לציין כי הסילברדו והדימקס שולטים ביותר מחמישים אחוז מהסגמנט הטנדרים הגדולים והקטנים בהתאמה.

שברולט סילברדו – זול יותר מאיסוזו דימקס בעל יתרון בגרירת משאות כבדים ונסיעות ארוכות. צילום: נועם עופרן

• אנחנו לא רק מדברים – אצלנו תוכלו לרכוש רכב חדש במחיר הטוב בישראל!

• שברולט סילברדו מול פורד F350 מול דודג' ראם

באופן מפתיע יכולת העמסה של הסילברדו כמעט זהה לדימקס (1,056 ק"ג לעומת 1,050 ק"ג. ה-F350 והראם יכולים לשאת בהתאמה, 666 ק"ג ו-821 ק"ג יותר מהאיסוזו) אבל הרוב המכריע לא מתקרב למגבלות אלו ולסילברדו יתרון בארגז גדול יותר ב-5.8 ס"מ לרוחב ו-45.1 ס"מ לרוחב. יכולת הגרירה העדיפה של הסילברדו באה לידי ביטוי גם במשקל המותר 3.5 טון לעומת 2.5 טון בדימקס אבל גם ביתרון המנוע שמאפשר לו לגרור בקלות רבה יותר בעליות ובתיבת ההילוכים, מערכת האגזוז ברקס והבלמים העדיפים משמעותית בגרירה בירידות. איסוזו דימקס נהנה מיכולת שטח טובה יותר, יהיה לכם יותר קל להתנייד איתו בעיר וכמובן למצוא חניה, אבל לנסיעות בינעירוניות ארוכות הסילברדו עדיף וגם תא הנוסעים שלו מרווח ומאובזר יותר.

איסוזו דימקס. רב המכר של הסגמנט. בעל יתרון של צריכת דלק ועדיף בשטח. צילום: נועם עופרן

צריכת הדלק של הסילברדו גבוהה ב-40 אחוזים ביחס ל-איסוזו דימקס. במסלול המבחן שכלל בעיקר נהיגת שיוט הוא צרך 6.9 ק"מ לליטר לעומת 10.9 ק"מ לליטר בדימקס. בחישוב צריכת הדלק לנסועה הממוצעת בטנדרים העומדת על 40 אלף ק"מ בשנה, איסוזט דימקס ישרוף 3,699 ליטרים של סולר שיעלו לכם 27,265 שקלים (בהתחשב בהכרה של 27% מע"מ על הסולר) לעומת 5,797 ליטרים אשר דרש שברולט סילברדו, אבל היות והוא נהנה מזיכוי מלא על הבלו (פטור מלא ממע"מ ומס) על הצימאון המוגבר תשלמו 29,680 שקלים, כך שהפער בפועל עומד רק על 2,415 שקלים לטובת הדימקס.

שאלה טובה! מה לוקח? הפערים הפיזיים גדולים ובולטים לעין. פערי המחיר – על פני 3 שנות בעלות – זניחים. צילום: נועם עופרן

אגרת הרישוי של שברולט סילברדו זולה יותר בכ-1,200 שקלים (2,103 ש"ח לעומת 3,359 ש"ח) ועלויות הטיפולים ל-120 אלף ק"מ של הסילברדו היא 7,400 שקלים לעומת 12,351 שקלים של איסוזו דימקס דימקס שדורש טיפול כל 10,000 ק"מ לעומת מרווח טיפולים של 15 אלף קילומטרים בסילברדו.
בחישוב כללי לשלוש שנים ונסועה של 120 אלף ק"מ יוצא שסילברדו זול יותר לאחזקה ב-1,306 שקלים וזאת לפני שמבאים בחשבון את הפער לטובתו במחיר הרכישה. הוא גם נהנה משווי שימוש אפס לעומת הדימקס עליו תשלמו שווי שימוש חודשי לא מבוטל בשיעור של 6,050 שקלים (בין 2,700 עד 3,000 שקלים מתוכם ישלם העובד לו צמוד הרכב ממשכורת הברוטו) וההכרה בפחת של הסילברדו עומדת על 20 אחוז בשנה לעומת 15 אחוז בדימקס.

הערת המערכת: לאחרונה החלה רשות המיסים לבחון את האפשרות של ביטול הפטור המלא במע"מ לטנדרים הכבדים במשקל 3.5 טונות. זו עשויה להיות הפעימה השלישית במהלך אשר החל לפני שני עשורים כאשר בוטל הפטור ממע"מ לרכבי שטח ומיניוואנים, אז החלה נהירה לעבר סגמנט הטנדרים כפולי ההנעה והמכירות גדלו לכמעט 10 אלפים כלי רכב בשנה. הבוננזה הסתיימה באמצע שנות ה-2000, כאשר גם על הטנדרים ה"קלים" בוטל הפטור ונקבע סף משקל של 3.5 טונות (רשיון ג' או משאית). עתה נראה שאם אכן תשלים הרשות את הפעימה השלישית גם ימיו של שברולט סילברדו ואחיו ענקי הקטגוריה: פורד F350 ודודג' ראם – ספורים.

כתב: ניר בן זקן

בסרט "מחר לנצח" ה-18 בסדרת סרטי ג'יימס בונד הגאדג'ט המרשים שמסופק על ידי איש הפטנטים Q היא ב.מ.וו 750 שניתנת לנהיגה בשלט רחק דרך הטלפון הסלולארי. בשונה ממרבית הפעלולים האמיתיים, במכונית שהשתתפה בצילומים הותקנה עמדת ניהוג מונמכת ומוסתרת במושב האחורי עם הגה, דוושות ושלושה מסכי טלוויזיה שהקרינו לנהג הפעלולים את התמונה מלפנים כך שבסרט נראתה המכונית נוסעת ללא נהג.

• להצעת המחיר הטובה ביותר לרכב חדש. צרו קשר!

• מבחן משווה ריינג' רובר ספורט מול פורשה קאיין

לנד רובר הציגה לאחרונה טכנולוגיות מתקדמות לסיוע בנהיגה כמו הקרנת תוואי השטח הנסתר בקדמת הרכב על מכסה המנוע, בקרת שיוט לשטח, ואפילו מערכת להתראה על בורות ומהמורות בכביש על ידי שיתוף לרכבים אחרים המשתמשים בכביש ולרשויות כדי שיתקנו את המפגעים.

החידוש הטכנולוגי האחרון הופך את הפטנט של Q 18 שנים אחרי יציאת הסרט לאקרנים, למציאות עם אב טיפוס של הריינג' רובר ספורט הניתן לנהיגה דרך הטלפון הסלולארי. האפליקציה מאפשרת לשלוט בתאוצה עד למהירות 6.4 קמ"ש, בבלימה ובהיגוי ואפילו לשלב הילוך כוח בתיבת ההעברה. השליטה מתאפשרת כל עוד המפעיל נמצא במרחק של עד עשרה מטרים מהרכב, אם יתרחק יותר הריינג' יעצור אוטומטית. לדברי לנד רובר מערכת השליטה מרחוק מקלה על מעבר מכשולים קשים בשטח או כניסה/יציאה מחניה צפופה וחוסכת את הצורך במכוון. אנחנו חושבים שמדובר ככל הנראה במכונית על השלט היקרה ביותר.

כתב: ניר בן זקן צילם: Paolo Baraldi

בסיום היום השני לראלי ברסלאו פולין צמד הצוותים הישראלים רז הימן והלל סגל (פויינטר 3M) ואביב קדשאי ויזהר ערמוני (CRV) הפכו לשיחת היום. זאת בשל היותם המהירים ביותר, כך שחלקו הראשון של המירוץ הפך למעשה ל"דרבי" כחול לבן.
מחצבת הפחם שמדרום לליפציג שבמזרח גרמניה הייתה לארנה שאירחה את 140 צוותים מ-15 מדינות שונות שנלחמו בה כגלדיאטורים. צמד קטעי הדירוג; כ-80 ק"מ ביום הראשון למירוץ (יום שבת) ו-180 ק"מ בשני (יום ראשון) היו במתכונת של הקפות סביב לשבילים מהירים של המחצבה ויצרו פקקי תנועה שהזכירו את נתיבי איילון וכמויות אבק כמו בתרגיל אוגדת שריון בשיזפון.

אביב קדשאי ויזהר ערמוני מובילים את הדבוקה. צילום: Paolo Baraldi

ראשונים בקו הסיום היו רז והלל שמובילים כעת את הדירוג הכללי. זאת למרות תאונה קלה עם משאית מאן 8X8 שפגע ברכב המירוץ במהלך ניסיון עקיפה ודרש עבודת פחחות קלה למכסה המנוע שנעשתה בתנאי שטח. אביב ויזהר שסבלו מתקלות טכניות רבות במירוצים האחרונים בהם השתתפו, נהנים הפעם מפתיחה חלקה, קוצרים את הפירות של ההכנה המעמיקה של רכב המירוץ, ה"דזר ווריור" בחצי השנה האחרונה. נראה שגם הסרת החלודה לאחר שנה של היעדרות ממרוצי שטח כבר מאחוריהם ולקו הסיום ביום השני הגיעו רק 29 שניות לאחר רז והלל איתם ניהלו כאמור קרב צמוד אתמול (יום שני). בדירוג הכללי הם שניים כחמש דקות אחרי רז והלל שמובילים את המירוץ.

מקום שני בדירוג לדזרט וויריור של אביב ויזהר. צילום: Paolo Baraldi

היום (יום שלישי) יחצו המתחרים את הגבול לפוליןף 460 ק"מ של נסיעה מנהלתית ולאחריה קטע דירוג לילי באורך 73 ק"מ שמהווה את אחד האתגרים הגדולים במירוץ. מלבד זאת לפניהם עומדים עוד כ-1,100 ק"מ של קטעי דירוג תחרותיים כך שלמרות הפתיחה המרשימה שום דבר עוד לא סגור.
אנחנו נמשיך לעדכן אתכם על ההתקדמות הצוותים הישראלים.

כתבה וצילמה: כפרה –  עדי שפרן

יש את הטובים לטייס ויש את הטובים ל"רומניאקס", יש את אלו שכבר היו ואלו שלהם זאת הפעם הראשונה בראלי, יש את הצעיר ביותר גב סלע (רק בן 16) ויש את זקן הצוות דניאל לייזרוביץ (כמעט בן 50) ולכולם יש דבר משותף אחד – האדרנלין המטורף הזה שפורץ כמו לבה של דרקון, חיות אחד אחד וכמובן ההשתתפות במרוץ בו משתתפים טובי הרוכבים בעולם.

10 רוכבים ישראלים, 5 ימים בתוואי שטח קשה, ב 600 ק"מ של טירוף חלומי, קבוצת UPS ישראל.

הם יוצאים לרומניאקס 2015 מרוץ הראלי הארד-אנדורו הקשה בעולם, הראלי יתקיים בין התאריכים 14 -18.7.15 בסיביו שברומניה.

הראלי בנוי מיום פרולוג, שרק מלראות את הסרטים של המרוצים הקודמים, אפשר להבין שאם זה קשה מה מחכה להם בהמשך ו- 4 ימים של רכיבת הארד אנדורו בעיר סיביו ובסביבתה, הראלי מחולק ל 4 קטגוריות- גולד, סילבר, ברונזה ואיירון.

UPS נותנת החסות לצוות הישראלי:

חברת UPS מבצעת את ההובלה והשינוע של האופנועים (שממש בדקות אלו הגיעו כבר לרומניה) מישראל להרי הקרפטים ברומניה. השילוח משולב בשינוע ימי לנמל קונסטנסה והמשך יבשתי לסביו שבלב הרי הקרפטים ובחזרה לישראל בתום הראלי, כאשר החברה דואגת לכל מה שצריך על מנת לשחרר את האופנועים ולשמור עליהם עד שהצוות מגיע לאתר המרוץ, כל שנותר לעשרת הישראלים, זה להגיע עם תיקי הרכיבה, לפרוק מהמכולה ולתת בגזזזזזזזזזז.

נותנת החסות הראשית – UPS – תשלח את האופנועים מישראל עד לקו הזינוק. צילום: כפרה עדי שפרן

הרוכבים:

זיו כרמי – ישתתף בקטגוריית הברונזה, בעל בי"ס לרכיבה "סדנת צ׳אמפ פקטורי", אלוף בקטגורית E2 בשנת 2012 במרוצי האנדורו, השתתף במספר מרוצים בינלאומיים, יוצא בפעם הראשונה לראלי רומניאקס.

תומר שמש-  ישתתף בקטגוריית הברונזה, בעל בי"ס לרכיבה "סדנת צ׳אמפ פקטורי", פעמיים אלוף ישראל בקטגורית E3 במרוצי האנדורו, השתתף במספר מרוצים ואירועים בינלאומיים, זכה במקום ה – 9 בקטגוריה בה השתתף ברומניאקס בשנת 2014.

איציק קלנר- ישתתף בקטגוריית הברונזה,  אלוף ישראל לשנת  2013 בקטגורית הסניורים במרוצי האנדורו, מראשוני הנציגים הישראלים ברומניאקס והשנה ישתתף בראלי בפעם הרביעית.

רונן כהן-  ישתתף בקטגוריית הברונזה, ישתתף השנה בפעם השנייה ברומניאקס, רונן משמש כמנהל הקבוצה והגורם המלכד והמגבש לצוות בהשתתפות בראלי.

גיא רדר- ישתתף בקטגוריית הברונזה, דמות מוכרת בענף האופנועים, רוכב שטח, כביש ואופניים, יוצא בפעם הראשונה לראלי רומניאקס.

ערן וולנברג – ישתתף בקטגוריית הברונזה,  השתתף במספר תחרויות בינ"ל, יוצא בפעם הראשונה לראלי רומניאקס.

גב סלע – ישתתף בקטגוריית הברונזה, מתחרה בליגת האנדורו על ה-TM 85 בקטגורית הנוער, בעונה האחרונה הגיע למקום ראשון כללי, יוצא בפעם הראשונה לראלי רומניאקס אבל מתכנן עוד מרוצים בינלאומיים בעתיד.

גיל קינן – ישתתף בקטגוריית הסילבר, בעל סוכנות אופנועים, יוצא בפעם הראשונה לראלי רומניאקס.

אוהד רביד- ישתתף בקטגוריית האיירון, יוצא בפעם הראשונה לראלי רומניאקס.

דניאל לייזרוביץ'- ישתתף בקטגוריית האיירון, יוצא בפעם הראשונה לראלי רומניאקס.

לצוות הישראלי יצטרף גם חגי ממוסך מוטוריקה אשר יתמוך בהם בזמן הראלי בכל תקלה ושיבצור האופנועים.

נותני חסות נוספים לרוכבים:

ד.ל.ב מוטוספורט KTM, שרקו ישראל, Dirt X יבואני KLIM, מטי פלסט, מוסך אופרוד, חוות רות, Michelin,

Champ Factory – סדנת האלופים – בית ספר לרכיבה מקצועית, מוסך מוטוריקה, אופנועית – ציוד רכיבה, גיא רדר, אופנוגרר – גרירה וחילוץ אופנועים, רונלייט דיגיטל יבואני Garmin Israel  ישראל, בריאות אונליין – מבית MDS Pharm- X-onsports, מוטוריקה אופנועים, שפס אופנועים, ספורטישופ חנות אונליין לאופנועים ואופניים, מועדון זולו-דו"שים גדולים [Adventure Riders], זוהר גלילי מאמן שחיה, Engineering Software Lab, מוטודיל, bhip global, ארנב אנרגיה.

כתב: ניר בן זקן צילם: Paolo Baraldi

אחרי שהשאירו אבק לכל שאר המתחרים במירוץ "ברסלאו" פולין, אלת המזל הפנתה עורף בו זמנית לשני הצוותים הישראלים כששני המנועים של רכבי המירוץ "הצוללת הצהובה" של רז והלל (פויינטר M3) וה"דזרט ווריור" של אביב ויזהר (CRV) החלו לגמגם בחלקו הראשון של קטע הדירוג השלישי (יום שני). בדיקת שטח העלתה כי משאבת הסולר ברכב של אביב ויזהר נסתמה בשל ספוגים שהתפוררו במיכל הדלק. רגע לפני חציית הגבול לפולין הצליחו אנשי סוכנות ב.מ.וו בסנפטנברג למצוא לצוות משאבה מתאימה והשניים המשיכו לחלקו השני של קטע הדירוג שנערך בלילה. אצל רז והלל המצב היה חמור יותר עוד יותר, בוכנה מספר 3 במנוע נסדקה והזמן שנותר עד לזינוק לקטע הדירוג הבא לא אפשר את תיקון המנוע. למרות התקלה הקשה, שהייתה גורמת לכל צוות אחר לפרוש, החליטו השניים להמשיך לקטע הדירוג הלילי ועל אף המנוע המקרטע הם הצליחו לצלוח את הלילה בשלום והגיעו ראשונים לקו הסיום בפער גדול משאר המתחרים. "הניווט בלילה היה קשה מאוד ולקחנו החלטה להקפיד עליו יותר מתמיד, מה שהשתלם בסיום." אמר רז והוסיף "כל עוד המנוע יעבוד אנחנו נמשיך במירוץ."

סדק בבוכנה שגרר תיקון בהול השאיר את צוות פוינטר במירוץ. צילום: Paolo Baraldi

לאביב ויזהר קטע הדירוג הלילי היה קשה יותר והם סבלו מהניווט הקשה והגיעו כ-26 דקות לאחר זמן הגג מה שדרדר אותם למקום החמישי בדירוג הכללי. בקטע הדירוג הרביעי למחרת היום (שלישי) היוצרות התחלפו, רז והלל איחרו לזינוק בעקבות תקלה במשאבת הסולר וספגו עונש זמן של 11 דקות בעוד אביב ויזהר עם מנוע תקין ובריא פתחו מבערים והיו המהירים ביותר מבין כל המתחרים. כעת הם במקום השני בדירוג הכללי, כ-15 דקות אחרי רז והלל (טרם פורסמו תוצאות רשמיות) שממשיכים לשמור על הובלת המירוץ, אך יתקשו לעשות זאת במחצית השנייה נוכח חוסר היכולת לתקן את התקלה במנוע בתנאי השטח.

אביב ורז בסיום קטע הדירוג. רז (יושב ברכב) עדיין מוביל. צילום: Paolo Baraldi

קק"ל תחנוך היום שביל אופניים (סינגל) המיועד לאופני הרים באורך של כ-12 קילומטרים. זה יהיה הסינגל המסומן השלישי באיזור, אשר מיועד הפעם לרוכבים מתחילים ובינוניים. לפי קק"ל השביל המסומן נבחר מתוך רשת הסינגלים המשמעותי שיש באיזור וסומן כדי לתת רצף של תנועה, לעבור בנקודות עניין וכמובן שלא לפגוע בטבע או בערכים היסטוריים.

נקודת המוצא והסיום של הסינגל היא בחניון "חנה וסע" הגדול שבמצפה מודיעין.

קק"ל חונכת היום רשמית את סינגל תל חדיד. צילום אילוסטרציה: רוני נאק

להלן ההודעה לעיתונות מטעם דובר קק"ל

יער בן שמן הינו אתר פופולארי בקרב רוכבי האופניים. עבודה ומחשבה רבה הושקעו בבניית הסינגלים שעוברים בו. ביום שישי הקרוב (ה- 3/7) יחנך ביער הסינגל השלישי – סינגל חדיד.

 סינגל  חדיד הינו שביל אופניים מעגלי באורך של  כ12 ק"מ ובדרגת קושי בינונית המשתרע בחלקו הצפוני של יער בן שמן (הכניסה הראשית לשביל בסמוך למצפה מודיעין (כביש 443) והכניסה המשנית אליו מאנדרטת חיל תחזוקה (כביש 444) ).

 השביל עובר בין שרידים ארכיאולוגים ומתקנים חקלאיים ובין עצי יער, חורש ובוסתן אותם מטפחת קק"ל לרווחת ציבור המטיילים. השביל מצטרף למערך שבילי האופניים ביער בן שמן -שבילי "הרצל" ו"ענבה" שבחלקו הדרומי של היער.  

 בחנוכת הסינגל ישתתפו ראש המועצה האזורית חבל מודיעין, שמעון סוסן;מנכ"ל קק"ל- מאיר שפיגלר,  סגן מנהל מרחב מרכז בקק"ל, יחיאל כהן; מנהל אזור החוף בקק"ל, גלעד מסטאי; בוני השביל, רוכבים ויערנים.

 במסגרת חנוכת הסינגל ניתן יהיה להשתתף ברכיבה מודרכת לאורך הסינגל בהובלתם של דורון אמיץ, בונה  השביל וניתאי זכריה מקק"ל.

קק"ל חונכת היום רשמית את סינגל תל חדיד. צילום אילוסטרציה: רוני נאק

 רקע

יער בן שמן הינו היער השני בגודלו בישראל – מעל 30,000 דונם יחד עם יער מודיעין הצמוד אליו. הקרבה של יער בן שמן למרכז הארץ ותוואי השטח הנוח שבו הפכו אותו לאתר רכיבה מרכזי, שוקק רוכבים בכל ימות השבוע, ובסופי השבוע במיוחד.

 הסינגלים ביער בן שמן נבנו בהתאם לתכנית אב מפורטת לשבילי אופניים שהוציאה קק"ל עוד בשנת 2009. עד 2009 לא היו סינגלים מוסדרים ביער בן שמן ורוכבי האופניים יצרו לעצמם שבילי אופניים פירטיים , לא בטיחותיים אשר גרמו להרס הצמחיה והקרקע ולפגיעה בבעלי חיים ובממשק היער.

 כדי לתת פתרון לביקוש של רוכבי האופניים מבלי לפגוע ביער ושוכניו ,התקבלה החלטה בקק"ל להשקיע בבניית מערכת שבילים מוסדרת ואיכותית ולפעול להסטת הרכיבה לשבילים אלה, כדי שיהיה אפשר לשקם את היער באזורים שנפגעו.

לצורך תכנון תכנית האב נשכרו שירותיו של האדריכל אוטו פרידמן, ובתכנון משותף יחד עם קק"ל נסקרו כל הסינגלים הקיימים ביער. הם חולקו לקבוצות של "חיוביים" – שאפשר לאמץ ולהשאיר, ו"שליליים" – שפוגעים ביער. היער חולק לתאי שטח, נקבעו שטחים שניתן להכניס אליהם רוכבים ושטחים שכניסת רוכבים אליהם תייצר פגיעה משמעותית.  בנוסף נלקחו בחשבון קווי הגובה, נקודות עניין ותצפית, מענה הן לרוכבים מתחילים והן למתקדמים, והשתלבות במערכת הרחבה יותר של שבילי ואזורי היער.

• על אילו אופניים רכבנו את סינגל תל חדיד?

• עם איזו מכונית הגענו לסינגל תל חדיד?

לאחר תכנון של למעלה משנה נקבע שייבנו שלושה שבילים ביער בן שמן באורך כולל של כ-65 ק"מ: קצר, בינוני וארוך. לאחר מאמץ התכנון החלה בניית השבילים בפיקוח בוני שבילים מוסמכים – דורון אמיץ ואדריכל אוטו פרידמן.  

את סינגל חדיד החלה קק"ל בשנת 2014. הסינגל נבנה בסיוע מתנדבים – תלמידים, חיילים ותושבים.

דורון אמיץ, בונה הסינגל: "אני מתרגש כל סוף שבוע לראות יותר ויותר רוכבים חדשים בסינגלים. רובו של הציבור זנח את השבילים הפירטיים ועבר לשבילים המוסדרים שיצרנו. זה מראה גם על האכפתיות של הציבור  וגם, אני מקווה, על איכות חווית הרכיבה בסינגלים המוסדרים.

בסקר שערכה גלית גסול מהמחלקה לתיירות באונ' חיפה נבחרו שבילי האופניים בבן שמן לאהובים ביותר בישראל בפער גדול מהבאים אחריהם.

הרוכבים מצביעים ברגליים ומגיעים ליער בגלל מבחר מערכות השבילים שבו והאפשרות לרכב מספר שעות בלי לחזור על אותו שביל.

בשבוע הקרוב יכנסו ל 45 הק"מ שבילי האופניים של יער בן שמן, עוד 10 ק"מ של שביל אופניים חדשים אותם אנו בונים בפארק שוהם"

קק"ל חונכת היום רשמית את סינגל תל חדיד. צילום אילוסטרציה: רוני נאק

תיאור המסלול 

המסלול מתחיל מחניון החנה וסע סמוך למצפה מודיעין, התחלת הסינגל בעליה מתונה לכיוון מזרח ולאחר מכן רצף של עליות ירידות שנבנו בשיפוע קל בינוני ואחיד.

כך שגם רוכבים מתחילים או לא מנוסים יוכלו לרכב את רוב הסינגל בצורה זורמת. ורוכבים מתקדמים יותר יכולים לעלות מהירות ולהנות משיפועים אחידים וזרימה טובה

נקודות נוף ועניין הם תל חדיד עצמו בו קיבלנו אישור מיוחד לבנות את שביל האופניים בתוך התל עצמו המלא בשרידים ארכיאולוגים. מעל התל ישנו נוף פנורמי לכיוון צפון ומערב מבית נחמיה ועד גוש דן והים התיכון בימים עם ראות טובה

כ 2 קמ לאחר התל ישנה פינת חמד "השיזף העתיק" – חניון קק"ל שלא היה מוכר בציבור, ובעקבות בניית הסינגל מושך רוכבים שמביאים את המשפחות לאחר הרכיבה

השביל עובר סמוך לחניונים מוסדרים נוספים – חניון לוב ועוד

וכן סמוך ובתוך מטעי זיתים וחרובים, נוף בראשית עתיק המוקף בעתיקות ארכיאולוגיות וטרסות יפות זכר לדורות הקודמים (שלא רכבו לצערם על אופניים ברחבי היער)

בקרוב אנו מסיימים את בניית סינגל פארק שוהם – 9 ק"מ אורכו.

וביחד עם סינגל שוהם ותל חדיד יהיו כ 54 ק"מ במרחב יערות בן שמן מודיעין שוהם

אחד הפארקים בעלי מספר שבילי האופניים הגדול ביותר בארץ!

הקרבה למרכז הארץ מביאה מספר שיא של רוכבים בסופי השבוע, וכן מספר גובר והולך במהלך השבוע, ואף רכיבות לילה 

מדי חודש אנחנו רואים גידול בכמות הרוכבים המגיעה ליער, עדות לזו ניתן לראות בדוכני האוכל שצצים כפטריות לאחר הגשם. מעבר לדוכן המלבי הוותיק שעמד בודד בשנים האחרונות, הצטרפו למעלה מ 10 דוכני אוכל, פיתות דרוזיות, מיצים וקפה, ואף עמדת תיקון ותחזוקת אופניים

כולכם מוזמנים להגיע ליער ולנסות בעצמכם את הסינגלים .

רוכבים חדשים מתבקשים להיצמד לימים ככל הניתן על מנת לאפשר לרוכבים אחרים לעקוף אותם בעת הצורך

גלעד מסטאי, מנהל אזור החוף בקק"ל: "קק"ל משקיעה מאמצים רבים בבניית סינגלים איכותיים, יפים ובטיחותיים. אנחנו שוכרים את מיטב אנשי המקצוע ופועלים בהתאם לתקנים ולהמלצות של איגוד האופניים הבין לאומי IMBA כדי לתת לרוכבים מסלול זורם ומעניין. אנחנו מבקשים מהרוכבים לרכב רק בסינגלים המוסדרים, הסינגלים הפיראטיים מסכנים את בטיחותם ופוגעים ביער ובבעלי החיים שבו."

כתב: ניר בן זקן צילם: Paolo Baraldi

את קו הסיום של מירוץ ברסלאו פולין כבר חצו מתחרים רבים היום בצהריים (יום שבת), כולל כמה משאיות שזינקו הרבה אחרי רז הימן והלל סגל (פויינטר M3), אבל השניים טרם נראו באופק. 20 קילומטרים משם רצף התקלות שפקד אותם בימים האחרונים הגיע לשיא כשטמפרטורת המנוע עברה את סף הרתיחה ויחידת הכוח כמעט נפחה את נשימתה האחרונה. המירוץ שנפתח כזכור בדומיננטיות ישראלית מוחלטת הפך עבורם למלחמת הישרדות שנמשכה עד קו הסיום.

אביב ויזהר (משמאל) במקום השני, רז והלל (מימין) במקום השלישי ובמרכז הצוות הגרמני שגבר עליהם. צילום paolo baraldi

מאז התגלתה התקלה כשבוכנה מספר שלוש הפסיקה לעבוד ביום המירוץ השלישי, ערך הלל פעולות מנע רבות (החלפת שמן המנוע בסוף כל יום) כדי לגרם למנוע שישרוד את מאות הקילומטרים שנותרו ויאפשר לשניים להגיע לסיום. הטורבו דיזל 3.0 ליטר של ב.מ.וו גילה שרידות מופלאה התחשב ברקורד שצבר שכן זהו המנוע הספציפי של רכב המירוץ בכל התחרויות בהן שהשתתפו בשלוש השנים האחרונות כולל הדקאר המפרך. גם מים שחדרו לתוכו בחציית נחל ביום המירוץ השישי (יום חמישי) לא גרמו לו להפסיק לפעול אבל הם גרמו למגדש הטורבו לשבוק יום לאחר מכן. גם זה לא עצר אותם ובסיטואציה בה כל צוות אחר היה מקפל את הפקלאות וחוזר הביתה השניים החליטו להחליף את מגדש הטורבו באמצע קטע הדירוג. התיקון שבמוסך היה אורך יום עבודה אחד לפחות לקח לשניים שעה וחצי בלבד ואפשר להם לחזור למירוץ.

העקשנות שלהם השתלמה ולמרות הזמן הרב שאיבדו הם הצליחו להגיע בנסיעה לקו הסיום ולקטוף את המקום השלישי. בראלי בו כ-30 מהמתחרים פורשים מדובר בהישג מרשים. "הינו טובים, הובלנו את המירוץ ויכולנו לנצח אותו. ביומיים האחרונים עברנו למלחמת הישרדות במטרה להביא את הרכב לקו הסיום בכל מחיר. בנתונים שנוצרו אנחנו שמחים שהצלחנו להתברג למקום השלישי." אמר רז הימן בסיום.

"היינו טובים…" אמר רז היימן. שנוהג ברכב הצהוב מימין. צילום paolo baraldi

בזינוק לקטע הדירוג האחרון אביב קשדאי ויזהר ערמוני (CRV) היו מרחק 18 דקות בלבד מפרנק סטנסקי הגרמני במרצדס G שהוביל את המירוץ. כמו רז והלל, גם הם סבלו אתמול מתקלה שכמעט והביאה אותם לפרוש; המצמד שבק והשאיר אותם עם יכולת תנועה מוגבלת. צוות הסיוע המיומן; מעוז וילדר ויונתן לווינסון אלתרו תיקון שטח שאפשר לשניים להמשיך לסיום קטע המירוץ השביעי מבלי לאבד זמן יקר. בקטע המירוץ האחרון היום, כ-140 קילומטרים סגירת הפער הייתה בלתי אפשרית בשל שבילי פודרה מלאי אבק ולמרות שאביב נהג הכי מהר שהוא יודע ויזהר ניווט בדייקנות כירוגית של מנתח מוח הם סיימו שניים אחרי הצוות הגרמני. למרות שהם משתפים פעולה מאז 2009 מדובר במירוץ הראשון של השניים אותו הם מסיימים על הפודיום ונוכח הבשלות שהפגינו ואמינות רכב המירוץ שלהם ("דזרט ווריר") שהשתפרה פלאים אין ספק שעוד נראה אותם עוד פעמים רבות חוזרים הביתה עם גביעים. "לאחר שסבלנו מסדרת תקלות בתחרויות האחרונות בהן השתתפנו, המירוץ הזה החזיר לי את הביטחון ביכולות ובאמינות הרכב. ההישג שלנו שייך בעיקר לצוות הסיוע שהכין את הרכב לפני המירוץ ונשאר לטפל בו בסיום כל יום עד השעות הקטנות של הלילה." אמר יזהר ערמוני בקו הסיום.

מקום שלישי לצוות פוינטר שנאבק לסיים. צילום paolo baraldi

יונדאי בחרה בהודו כזירה לחשוף את הקרוסאובר הקומפקטי החדש שלה – כריטה. גם בהודו, כמו אצלנו, יש זינוק משמעותי במכירות הקרוסאוברים והג'יפונים (עלייה של 18% בישראל) על חשבון הסגמנטים המסורתיים יותר של סדאנים וסופר-מיני.

יונדאי CRETA. האם יהיה תחרותי כשתקרת המחיר היא 100 אלף שקלים? צילום: יונדאי

הכריטה מתבסס על iX25 המשווק גלובאלית – אך לא אצלנו – ומוסיף עליו את המראה המותגי החדש אותו נפגוש בקרוב ביונדאי טוסון שיגיע. הכריטה אמור להתמודד במונחי מידות ומחירים עם דאציה דאסטר, רנו קפצ'ור, סוזוקי קרוסאובר ודומיהם.

הרכב שהוצג בהודו הותאם לשוק המקומי – ההודי – כדי לשמור על רף מחיר תחרותי. אנו מניחים כי במידה ויגיע אלינו רמות האיבזור תהיינה שונות לגמרי. ההיצע ההודי עומד על מנוע בנזין בנפח 1.6ל' מסדרת גאמה היוצאת ותפוקה של 123 כ"ס ושני מנועי דיזל בנפח 1.4ל' ו-1.6ל'  עם 90 ו-128 כ"ס בהתאמה. תיבת הילוכים אוטומטית עם שישה הילוכים מורידה כוח לגלגלים על חישוקי 17 או 16 אינץ' תלוי בגרסה.

יונדאי CRETA. האם יהיה תחרותי כשתקרת המחיר היא 100 אלף שקלים? מולטימדיה עם מסך מגע, התנעה ללא מפתח ועוד…צילום: יונדאי

בתוך הרכב תמצאו מסך מולטימדיה במידה של 5 אינץ', מצלמת חניה, התנעה ללא מפתח ועוד.

התכניות לגבי ההשקה של הדגם הזה בשוק האירופאי עדיין לא התפרסמו. נעדכן כאן!

מערכת "שטח"

מכוניות חדשות לא אמורות לשרוף שמן. נקודה. אבל בדו"ח האחרון של "Consumer Report" הם מדווחים כי מנועים מיצרנים כמו אודי, ב.מ.וו וסובארו זקוקים לתוספת של ליטר שמן בכל חודש!

לפי הקונסיומר ריפורט מכוניות של ב.מ.וו, סובארו ואודי צורכות שמן באופן לא סביר. צילום אילוסטרציה: נועם עופרן

לפי הדיווח, בסקר שנתי שנערך בקרב בעלי מכוניות בארה"ב, נמצא שיש צריכת שמן משמעותית במנועים של היצרנים הנ"ל. הבדיקה התקיימה במכוניות משנות ייצור 2013 ו-2014 ובעקבותיה יצאה קריאה ליצרניות הרכב לתקן את המצב תחת האחריות של מערכת ההנעה או לחילופין להאריך את תקופה האחריות על הרכב.

זה אבסורד שבעלים של מכוניות חדשות ומודרניות צריכים להסתובב עם מיכלי שמן בתא המטען. לרוב המכוניות יש נורית אזהרה של מפלס השמן, אבל אם הנהג לא ישים לב אליה, הנזק למנוע עשוי להיות סופני.

לפי הקונסיומר ריפורט מכוניות של ב.מ.וו, סובארו ואודי צורכות שמן באופן לא סביר. צילום אילוסטרציה: נועם עופרן

הסקר דגם 498 אלף בעלי מכוניות שיוצרו בין השנים 2010 ל-2014 ומצא ש-98 אחוזים מבעלי המכוניות כלל לא היו צריכים להוסיף שמן בין הטיפולים השיגרתיים. 2 האחוזים הנותרים (שווה ערך לכמעט 1.5 מיליון מכוניות בארה"ב) שרפו יותר מכול האחרים יחד.

• אם גם המכונית שלך שורפת יותר מדי שמן – השאר תגובה למטה!

• על התקיעה שלנו בערבה. ספרו לנו על התקיעה שלכם!

לפי הקונסיומר ריפורט דגמי המכוניות שהתגלו כבעייתיים הם: אודי A3, A4, A5,A6  ו-Q5. ב.מ.וו סדרות 5, 6, 7 ו-X5 וכן סובארו אאוטבק, לגסי (B4), פורסטר ואימפרזה.

לפי הקונסיומר ריפורט מכוניות של ב.מ.וו, סובארו ואודי צורכות שמן באופן לא סביר. צילום אילוסטרציה: נועם עופרן

תגובת דובר סובארו ישראל:"הכתבה מתייחסת לרכבים שנבדקו בשוק האמריקאי ומכיוון שבמרבית המקרים נמכרים שם רכבים עם ספסיפיקציות ומנועים שונים ממה שנמכר בארץ אין לנו יכולת להתייחס לנתונים בצורה מעמיקה".

מאנשי דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו וצ'מפיון יבואנית אודי, לא התקבלה כל תגובה עד למועד פרסום הכתבה.

כתב: רוני נאק צילומים:תומר פדר צולם בחניון רעים

• דור חמישי לדגם

• בסיס מכאני B4 מעודכן

• החל מ-199,990 שקלים

• 8.0 ק"מ/ל' במבחן

• 7 כריות אוויר

פאק אני זקן! בעודי יושב מאחרי ההגה עתיר המיתוג של סובארו אאוטבק החדש, נפל לי פתאום האסימון שעוד הספקתי לבחון את הדור הראשון שלו, שהגיע אלינו בסוף שנות ה-90'. כבר מאז אהבתי את הקונספט, אשר הקדים את עידן הג'יפים המסוקסים, ועתה גם שרד אותם אחרי שאלו כמעט ונכחדו. על סיפונו היו לי הרפתקאות רבות בכביש ובשטח, הצלה מרשימה אחת כצמיג התבקע במהירות גבוהה (מדי…) והרבה שעות, קילומטרים וימים בשטח. חוויות אשר קנו לדגם הזה פינה חמה בליבי.

מבחן רכב סובארו אאוטבק. כמעט אותה פיזיולוגיה של B4 למעט מרווח גחון, מרכב מעובה ואיבזור נוסף. צילום: תומר פדר

אאוטבק 2015

כאשר סובארו הציגה את הדור החדש של רכב המנהלים B4, מיד ידעתי שהאאוטבק יגיע די במהרה בעקבותיו. ואכן לא חלף זמן רב כאשר התגלגל אאוטבק נוצץ דרך עננת השקה צבעונית מוקף בהבזקי מצלמות. כמו קודמיו גם האאוטבק הנוכחי משתמש בשלדה של הפרייבט כאשר ההבדלים מתרכזים במרווח הגחון המוגדל, צורת המרכב וחבילות האיבזור.

מבחן רכב סובארו אאוטבק. לא "סתם" שטיישן אפילו שיש לו 512 ליטרים של נפח בתא המטען. צילום: תומר פדר

בסיס הגלגלים לא השתנה ונותר 274 ס"מ, האורך הכללי 481 ס"מ והרוחב 184 ס"מ. שינויי המידות מזעריים וכך גם המשקל אשר נותר סביב 1650 ק"ג לגרסאות 2.5ל'. אבל המספרים לא מספרים את ההבדלים העצומים במגע ובמראה של הדור החדש. בעבר הייתה לאאוטבק יומרת פרימיום אשר עתה נראה כי היא הכי קרובה לזה שרק אפשר מבלי לגבות מחירי פרימיום. הביצוע של תא הנוסעים הוא הטוב ביותר שראינו מעולם בסובארו, עם משטחים רכים, משקל מצוין למיתוג, מסך מולטימדיה נהדר בהיר צבעים, עם רזולוציה גבוהה, מידות נדיבות וממשק לכל סוג טלפון. רכב המבחן ברמת XS צויד גם בחישוקי 18 אינץ', ריפודי עור, דלת אחורית חשמלית, התנעה ללא מפתח, תאורת אמביאנס משתנה, חלון גג ועוד. אאוטבק תמיד היה מאובזר, אבל הפעם הוא עוד יותר.

מבחן רכב סובארו אאוטבק. עור, עץ, תאורת אמביאנס, מסך מולטימדיה גדול עם חזית זכוכית ועוד פריטים מעולם הפרימיום. צילום: תומר פדר

בתחום הבטיחות יש לאאוטבק ציון מירבי במבחני הריסוק באירופה וארה"ב. כאן תמצאו 7 כריות אוויר, בקרת יציבות ומשיכה, התקני ISOFIX, מלשין חגירת חגורות ועוד.

את המנוע הזה – 2.5ל' – כבר פגשנו בדור היוצא של סובארו אאוטבק. יש ליצרן מנהג לשלב את מנועי הדור הבא בדגמים שלקראת סוף מחזור החיים שלהם כך שיצא לנו כבר לבלות עם המנוע אי אלו מאות קילומטרים לפני כשנה. מדובר במנוע בוקסר מהדור החדש של סובארו – FB25 למי שזה חשוב לדעת – עם תפוקה של 175 כ"ס ו-24 קג"מ (אותו המנוע המשרת גם את ה-B4 החדש). המנוע מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה עם שרשרת (בדומה לתיבות הרציפות באודי) ומשם למערכת ההנעה הכפולה של סובארו בה ברירת המחדל של העברת הכוח היא 60% לפנים.

מבחן רכב סובארו אאוטבק. מישהו בסובארו לקח את ההנחיה למקם מיתוג על גלגל ההגה יותר מדי ברצינות. התוצאה, מפגן עושר שיוצר עומס יתר. צילום: תומר פדר

אפשר לשלוט בהעברת ההילוכים על ידי משוטים בעמוד ההגה ואפשר לבחור בין שתי מפות ניהול של מערכת ההנעה בלחיצת מתג – Si Drive. זה לא משפיע על כוח המנוע אבל מעלה את האגרסיביות של העברת הכוח ומחדד את התגובות.

מי שיבחר לנצל את היכולת בשטח ישמח לדעת שיש מרווח גחון של 20 ס"מ, מתג X-mode אשר משנה את מאפייני העברת הכוח, בקרת המשיכה, ועוד כדי להתמודד עם האתגרים הצפויים מעבר לכביש. יש גם מערכת בקרת מהירות במורד אשר מונעת דרדור לפנים ועזר לזינוק בעליה. כל מה שצריך כדי למקסם את האחיזה. גם בקרת היציבות אינה ניתנת לניתוק מוחלט אלא מאולחשת כדי לאפשר לך לנצל מעט יותר מהיכולת של הפלטפורמה ועדיין לשמור על הבטיחות.

מבחן רכב סובארו אאוטבק. החל מ-200 אלף שקלים, רכב המבחן עולה 225 אלפים. ויש גם צבעים אחרים חוץ מהכחול הזה…צילום: תומר פדר

מחיר סובארו אאוטבק XS שנבחנה עומד על 225,000 שקלים וגרסת X תעלה 200 אלף שקלים עגלגלים. לשתיהן מכאניקה זהה וההבדלים הם באיבזור.

נהיגה

קחו את כל מה שאתם מכירים על אאוטבק וזרקו מהחלון (שכבר יש לו מסגרת…). האאוטבק החדש חד ומהודק הרבה יותר מכל מה שקדם לו. זה מתחיל בתא הנהג שמרגיש ממש פרימיום, ממשיך במגע של גלגל ההגה השמנמן ועטוי העור ונגמר בתחושות שעוברו מהישבן. כן, דרך אותו מכשיר מדעי ומדוייק אשר מסוגל למדוד דקויות של כיול מתלים ואיכות אספלט. וכאן הוא מזהה מתלים מהודקים ו"סגורים" הרבה יותר מהדורות הקודמים. כבר לא נידנוד חסר ריסון אלא הידוק ודיוק שלא הכרנו בעבר באאוטבק. וזה עוזר מאד לחיבור בין מכונית לנהג ומאפשר לצאת לכביש ולזלול קילומטרים בקצב ראוי ובתיאבון גדול. שכן האאוטבק נועד לכסות מרחקים וכאן חווית הנהיגה היא פנטסטית. אפילו בכביש מפותל, היכן שלא הייתם מצפים מקרוסאובר עם מרווח גחון של 20 ס"מ להבריק, יש לכלי הזה יכולת מאד מרשימה, עם תגובות שלדה נכונות, ריסון רוחבי נהדר, והיגוי מדויק גם אם כי מעט חסר משוב (תגבור חשמלי…). נראה שאפילו הבלמים הספוגיים והחלשים אשר אפיינו את סובארו מ-DL ועד STI הפכו לנחלת העבר.

מבחן רכב סובארו אאוטבק. יכולת דינאמית מעולה, מרווח גחון שימושי ורמת אחיזה גבוהה שיוצרת בטיחות אקטיבית יוצאת דופן.צילום: תומר פדר

בכל הקשור להסעת נוסעים ונשיאת ציוד המושב האחורי מרווח בכל מימד אבל מעט נמוך וקצר. הבסיס לא יספק נוסעים כבדים אבל כל השאר יהנו. תא המטען עצום: 512 ליטרים אשר ניתנים להגדלה על ידי משיכת מנוף שמפילה את משענות המושב האחורי. יש אוזני קשירה ושקעי מתח הממוקמים מצוין. בגרסת XS  הדלת האחורית חשמלית ויש לה גם זיכרון כדי למנוע פגיעה בתקרה של חניון-נמוך-תקרה.

קוטר הסיבוב טוב ומאפשר תימרונים קלים בעיר ובחניה צפופה, לזה אפשר להוסיף את מצלמת החניה המקורית (ללא קווי הנחיה אקטיביים לצערי…) ואת מרווח הגחון הגדול אשר מונע את הגירוד המעצבן של תחתית הפגוש באבני שפה ומדרכות גבוהות. הראות החוצה מצוינת, מיקום מראות הצד והמשך החלון המשולש הקטן מפנים את שדה הראיה בפניות ויחד עם תנוחת נהיגה גבוהה מקנים ראות טובה מאד החוצה ושליטה מצוינת במרחב שסביב הרכב.

מבחן רכב סובארו אאוטבק. האחוריים פחות בולבוסיים מאשר בדור היוצא, יש דלת אחורית חשמלית, וכאן חישוקי הסגסוגת 18 אינץ' בוהקים באור הראשון של הנגב המערבי. צילום: תומר פדר

ממה פחות התלהבנו? עומס המיתוג על גלגל ההגה מוגזם ממש. עד כדי כך שסובארו היו צריכים להוסיף למשטח כדי ליצור עוד מקום. לי זה הזכיר את קאסיו ג'י-שוק גדול, בולבוסי ועתיר מתגים – משהו בז'אנר של סרט סיי-פיי יפני. אפשר לנקות את גלגל ההגה, או לפחות להחליף את המיתוג הרב בשני משטחי טאצ' קטנים.

ברמה האוטומוטיבית ה-NVH לא מבריק. מעל 3,000 סל"ד רעש המנוע נוכח. נוכח מדי. ומכיוון אנו מדברים כאן על בוקסר 4 ציל' מעומם עד זרא, גם הצליל שעובר לתא הנוסעים לא הכי…מעורר. גם רעשי כביש חודרים-מדי לתא. וזה מורגש בכבישים משובשים ו/או בעלי שטח פנים מחוספס. על כביש 6 למשל אין שום בעיה. בסובארו לא וויתרו גם על רעשי רוח. אלו נוכחים מקורה A ומהמראות כבר ב-120 קמ"ש. יאמרו טהורי הדם כי "זה עוזר לנהג להתחבר ולקבל תחושה של מהירות", אבל ברכב עם כזו יכולת דינמית מרשימה – זה נראה ונשמע לא ראוי.

• להצעת המחיר הטובה ביותר לסובארו חדש צרו קשר!

• אולי בכל זאת עדיף סובארו פורסטר טורבו?

בשטח

הצצה מתחת לרכב מגלה תכנון גחון מבריק – לא פחות. מערכת ההנעה מסודרת למופת ומכונסת בתוך השלדה, הגחון חלק ואחיד ואין זיז בולט אחד שעלות להיתפס בשטח או לפרוע את זרימת האוויר מתחת רכב. זרועות המתלים מאסיביות ביותר – הרבה יותר ממה שבאמת צריך, בולמי הזעזועים מעוגנים במקומות מוגנים בתוכן ואפילו המוט המייצב מתחיל בתוך ועולה גבוה מעל לכל מקום שבו הוא עלול להיפצע מהשטח. בסובארו יודעים ומבינים שטח וכאן זה בא לידי ביטוי באופן כי ישיר.

מבחן רכב סובארו אאוטבק. אם אתם משתמשים במנשא אופניים אחורי תשמחו לדעת שהספויילר עשוי בבסיסו ממתכת ומאפשר התקנה של מנשא כזה. בכלל – סובארו אאוטבק תמיד היה טוב בלסחוב דברים ואף זכה בכתר ה"גורר" הטוב בקבוצה שלו בארה"ב. צילום: תומר פדר

תיבת ההילוכים הרציפה הזו מצליחה להתחפש הכי טוב לתיבת הילוכים אוטומטית רגילה. העברות ההילוכים מדורגות, התגובה חדה מאד וכמעט שאין את עליית הסל"ד המעצבנת-אך-אופיינית למכוניות בעלות CVT (תיבת הילוכים רציפה). היא תחזיק קו אדום במצב ידני, והחלוקה של ההילוכים באותו המצב מצוינת.

אם יש משהו שהאאוטבק אוהב זה לגהץ שבילי שדות ו"שבילים לבנים". שם לזוויות המרכב השטוחות אין ממש משמעות. הורדת הכוח לעפר התחוח מרשימה מאד, האחיזה מופתית וגם נוחות הנסיעה מצוינת. אפילו האטימה מענן האבק שהפודרה הקיצית שלנו מייצרת, טובה מאד.

מבחן רכב סובארו אאוטבק. הצלבה? לא דרמה! בקרת המשיכה יודעת לטפל בזה מבלי לבזבז חצי שניה של סיחרור גלגלים. אפשר לראות את הניתוב הזהיר של המוט המייצב האחורי, תכנון הגחון מבריק. צילום: תומר פדר

למצב X-Mode אין את כל האופציות שלמדנו להכיר מ"טריין ריספונס" של לנד רובר, אבל למרות שאין אבחנה בין "סלעים" ל"חולות" ול"שלג/קרח", במבחן התוצאה – המערכת משפרת מאד את העבירות ואת היכולת של האאוטבק להתמודד עם מגוון רחב של מכשולים, במסגרת השימוש הסביר כמובן. המגבלות העיקריות נוגעות לזוויות המרכב השטוחות, ובעיקר לסרח העודף שיש לפנים אשר מאד מגביל בשטח משובש.

צריכת הדלק הייתה רחוקה למדי מהמוצהר בקטלוג הצבעוני של סובארו. עם ממוצע כל-מבחני של כ-8.0 ק"מ לליטר.

מבחן רכב סובארו אאוטבק. הדור החמישי של הדגם ובינתיים המרשים מכולם. צילום: תומר פדר

סיכום

הדור הזה, החמישי במספר, הוא ללא ספק האאוטבק הטוב ביותר שהיה לסובארו עד היום. ולאורך השנים אהבנו את כולם, אבל את זה הכי הרבה. מדוע? בזכות הדינאמיות שלו, אשר מעודדת אותך לנהוג ולא רק לחייל להגעה ליעד, בזכות הקפיצה קדימה באיכות החומרים ובאיכות הכוללת, בזכות מחיר שמאפיל אפילו על הפורסטר שאמור להיות זול ממנו (בפועל רק בגרסאות הבסיס…). והוא לא מושלם, בידוד הרעשים טעון שיפור, צריכת הדלק גבוהה לטעמנו וזוויות המרכב שטוחות ומגבילות את היכולת הפנטסטית של מערכת ההנעה הכפולה. ובכל זאת – סובארו אאוטבק – חמש דורות אחרי, רלוונטית יותר מאי פעם. ציפור קטנה לחשה לי כי נשקלת האפשרות לייבא גם את גרסת הטורבו (240 כ"ס ו-37 קג"מ) וזה כבר יכול להעיף את האאוטבק למחוזות אחרים לגמרי.

מבחן רכב סובארו אאוטבק. 21 שנים והוא היום רלוונטי מתמיד. הדור הראשון של סובארו אאוטבק משנת 1994 צילום: SUBARU

מפרט טכני סובארו אאוטבק XS

רוני נאק צילומים: תומר פדר

עמדתי אחרי גינת הסלעים שעברתי רק לפני כמה שניות מנסה להבין מה בדיוק קרה כאן. אותה גינת סלעים מרושעת, אותה עברתי על כל-כך הרבה אופניים שונים חלפה תחתיי כאילו הייתה רצפת רקורדן משובח. וזה לא היה רק אירוע בודד, אלא סדרה של אירועים ונקודות אשר התחברו יחד לאחד האופניים המרשימים יותר, ומעוררי החשק ביותר, שעליהם רכבתי לאחרונה.

מבחן אופניים נורקו ריינג' קרבון 7.3. שלדת קרבון, מתלי רוקשוק מהמדף העליון וקיט אביזרים שנבחרו בחכמה כדי לשמור על רף מחיר "הגיוני". צילום: תומר פדר

דגם ריינג' של נורקו הקנדית מיועד לאנדורו – לאותה דיסציפלינה שמעל אול-מאונטיין וקצת מתחת לדאון היל ושואבת השראה משתיהן. מצד אחד יכולת לדווש ולכסות מרחק בטיפוס למוצא הסינגל אשר צולל בתלילות בין עצים וסלעים. מעין דו-חי דו-גלגלי אשר אמור לחיות בשיפוע חיובי ושלילי ולעשות זאת בסביבת "אנדורו" שבה – כך לפי חוקי המשחק – על הרוכב להיות אוטונומי במשך כל המסע ולא לקבל סיוע מהחוץ.

מבחן אופניים נורקו ריינג' קרבון 7.3. שלדת קרבון, מתלי רוקשוק מהמדף העליון וקיט אביזרים שנבחרו בחכמה כדי לשמור על רף מחיר "הגיוני". צילום: תומר פדר

פיזיולוגיה

אופני הבחינה הם גרסת 7.3 של שלדת הקרבון, תחתיתה יש גרסה אחת נוספת ומעליה עוד שתיים כאשר ה-7.1 הם ממש אופני חלומות והמחיר בהתאם. השלדה עשויה מסיבי פחמן – קארבון – והיא קלה יותר ב-20% משלדת האלומיניום של אותו הדגם. חשוב לציין כי המתלה האחורי (תמוכות שרשרת וזרועות) עדיין מאלומיניום והם רחבים ומעובי במיוחד כדי להיות עמידים בסביבה הקשוחה של הדיסציפלינה הזה.

מבחן אופניים נורקו ריינג' קרבון 7.3. מתלה אחורי ABP עם תכונות אנטי סקוואט ונשאר אקטיבי בבלימה. מהלך 160 מ"מ מרוסן על-ידי רוקשוק מונארך חינני. מעצור אחורי SLX עם דיסק 180 מ"מ. צילום: תומר פדר

• את העסקה הטובה ביותר לרכב חדש תמצא רק אצלנו!

• הונדה סיוויק טורר – איך היא כמובילת אופניים?

קל להבחין בתצורה יוצאת הדופן של מתלה ART של נורקו – אשר בגרסתו הנ"ל התנועה שלו הותאמה למשימה. המתלה יוצר אפקט "אנטי סקוואט" כמו במתלה של מכונית כדי למנוע בזבוז אנרגיה בדיווש והוא בנוסף מייצר תנועת ציר-גלגל (גלגל אחורי) בצורה האות C אשר לפי נורקו עדיף כדי לטפל במהמורות חדות-זווית. למתלה גם יכולת להישאר אקטיבי ולא להנעל בעת בלימה והוא מפעיל מנוף פרוגרסיבי (הולך ומתגבר) על בולם הזעזועים האחורי. בשורה התחתונה יש במתלה הזה כל מה שאנו מחפשים במתלה יעיל לשטח מאתגר. עוד חשוב לציין כי למתלה מהלך של 160 מ"מ והפריט השולט בו הוא בולם רוקשוק מונארך R  – שזה כמו לומר "הבולם הכי טוב שיש היום". כדי שהפרונט לא יישאר פראייר תלו אנשי נורקו גם מזלג משובח – רוקשוק פייק RC עם מהלך של 160 מ"מ – ואם לא הייתם על הירח בשנתיים האחרונות אתם מתחילים להבין עם איזו חיה אנו מתעסקים כאן.

מבחן אופניים נורקו ריינג' קרבון 7.3. כידון רחב 780 מ"מ, שיפטרים ומעצורים SLX, איבוזר היקפי RACE FACE. צילום: תומר פדר

הגיאומטריה היא בדיוק מה שציפינו לקבל באופני אנדורו מודרניים: זווית היגוי של 66 מעלות, תמוכות שרשרת קצרות 426 מ"מ (במידה M), צינור שלדה עליון מאסיבי וארוך, קרנק נמוך, תושבת קשיחה למעביר הילוכים אחורי, ניתוב פנימי לכבלים, מיסבים כפולים ואטומים – כל הפסטיבל.

חבילת האבזור נבחרה בקפידה כדי לשמור על רף מחיר נמוך יחסית ולהקריב את המינימום של הפוטנציאל הטמון בשלדה הזו. נאבות גלגלים, מעצורים, שיפטרים ומעבירי הילוכים כולם ממשפחת SLX של שימאנו. המעצורים נושכים דיסקים בקוטר 180 מ"מ ולמעבירים יש 20 הילוכים לדלג ביניהם בסידור של 2X10. הקראנק הוא פריט מכורסם מאלומיניום שנראה נהדר ומגיע מ"רייס פייס", שהיא גם הספקית של סטם קצרצר אשר אוחז בכידון נורקו ברוחב 780 מ"מ.

מבחן אופניים נורקו ריינג' קרבון 7.3. קראנק רייס פייס, מעביר קדמי SLX על תושבת קשיחה וסידור של 2X10 הילוכים. חלקי המתלה מאלומיניום. צילום: תומר פדר

צמיגי מאקזיס היי רולר מצויינים ברוחב 2.3, מקשטים חישוקי אלומיניום במידה האופנתית של 27.5. עוד ראוי לציין מוט מושב הידראולי מ"אקס פיוז'ן" אשר מגיע כפריט תקני.

המשקל של אופני הבחינה ניצב על 14.5 ק"ג והמחיר 17,800 שקלים

מבחן אופניים נורקו ריינג' קרבון 7.3. אוהבים מהירות! גם אנחנו וככל שתרכבו יותר באסרטיביות כך תתוגמלו יותר – הספיגה של המתלים האלו מדהימה. צילום: תומר פדר

רכיבה

באופניים עם חבילת מתלים כה איכותית טוב יהיה אם תשקיעו כמה דקות בסט אפ רציני – אבל רק אם תרצו להפיק מאלו את המיטב. ולא הייתי צריך יותר משני קילומטרים של רכיבה כדי למצוא עצמי יום אחרי יום, מדלג בין הסינגלים והסלעים, נפעם בכל מפגש מחדש מהדרך שבה האופניים האלו מטפלים בשטח – כל שטח. שכן הריינג' מסוגלים להרבה יותר מפרץ דאון היל רווי אנדרנלין, והייתי חוסך מהם רק את רכיבות ה-XC הארוכות והמשעממות ביותר. המתלים עושים עבודה כל-כך טובה בשליטה של המהלך שלהם עד שבדיווש אתה לא מרגיש שאתה על אופניים ארוכי מהלך. הם מטפסים נהדר, מוצאים אחיזה גם כשאתה חושב שלא ישיגו אותה, ובולסים סלעים גבוהים באדישות. תנוחת הרכיבה ממורכזת ונעימה מאד, הקוקפיט מרווח ומאפשר תנועה על פני טווח רחב בכל כיוון. וצריך את זה מכיוון שזווית ההיגוי השטוחה דורשת הרבה שפת גוף כדי להשחיל את האופניים האלו בזריזות בין העצים. אבל ככל שתהיו אגרסיביים יותר, כך תתוגמלו יותר – כשקצה המעטפת הרבה יותר רחוק ממה שאתם חושבים ולרוב מעזים.

מבחן אופניים נורקו ריינג' קרבון 7.3. סלע גדול סלע קטן למי איכפת… צילום: תומר פדר

הבלמים היו בסדר. לא יותר מזה. תפקדו כמצופה וסיפקו עוצמת בלימה ומינון טובים. הייתי רוצה נשיכה חזקה יותר בחזית ואולי אף דיסק בקוטר 200 מ"מ או לשדרג למעצור של XT לפנים. גם העברת ההילוכים תפקדה ללא דופי, זאת למרות גמישות מסוימת של השיפטרים אליה התרגלתי די מהר. במשך די הרבה רכיבות וקילומטרים לא פספסו המעבירים של SLX אפילו העברה אחת. יחסי ההעברה אגב, קצרים למדי (36 ו-22 שיניים) וההרגשה שנגמרים לך ההילוכים במורד נוכחת. מצד שני ברוב הטיפוסים שתיקלנו (אם ביער ביריה או בשבילים הביתיים של בן שמן) הם היו בול מה שצריך. לרכיבה מישורית צריך יחסי העברה ארוכים יותר. אבל היי! מי רוכב במישור?!

באיזורים האגרסיביים ביותר, הריינג' פרחו. אם זה בגינות סלעים, דרופים, מורדות תלולים ודרדתיים, מעברים טכניים ובכל מקום שיגרמו לך להזיע ולא מחום, ושהדופק יעלה רק לקראת הציפייה של לתקל של המכשול הזה מחר בבוקר. והריינג' חלפו במכשולים האלו כשהם מגהצים את השיבושים בשילוב של מתלים נהדרים אשר מחוברים לשלדה קשיחה וכידון רחב. הביטחון שהם נוסכים רב מאד וזה רק מעודד אותך לעשות שטויות שלא היית מנסה עם אופניים אחרים – בכלל מצאתי עצמי מדלג וקופץ, מחליק ומשתחל הרבה יותר והרבה יותר מהר מאשר עם כל זוג אחר שבחנתי לאחרונה.

מבחן אופניים נורקו ריינג' קרבון 7.3. סלע גדול סלע קטן למי איכפת… צילום: תומר פדר

סיכום

כיף, כיף ועוד כיף. אני לא זוכר מתי בפעם האחרונה היו אצלי אופניים שבכל רגע נתון הייתי מוכן לעזוב הכול ולצאת לרכוב עליהם. וזה לדעתי אומר את הכול. נורקו קלעה בול בזכות בחירת רכיבים מושכלת. לא וויתרה על המתלים הטובים ביותר שיש היום בשוק ו"תפרה" מסביב קיט אביזרים יעיל, עמיד ומוכח גם אם הוא לא מהמדף העליון. הריינג' 7.3 אינם מושלמים, הם כבדים באופן אבסולוטי, ההילוכים קצרים מדי, מוט המושב ההדראולי, בגרסה הזו, לא פריט מצטיין והגיאומטריה של השלדה מחייבת סגנון רכיבה אגרסיבי שאינו מתאים לכל אחד – ואולי בגלל כל זה, הם מצאו חן בעיניי כל-כך, מאתגרים אותי בחן של אי-השלמות שלהם. לצד זאת, אופני אנדורו מקרבון עם כאלו מתלים ובתג מחיר של פחות מ-18K שקלים – זה כמעט להנגיש את הקרבון להמונים…

מאת: רוני נאק

א.ס. ורטהיים – אשר מייבאים גם את קפיצי LOVELLS ובולמי הזעזועים של KONI החלה לשווק בישראל סט קפיצי הגבהה של מותג מתלים הולנדי בשם MAD. לפי ההודעה שהגיעה למערכת "שטח", MADמתמחה בייצור פתרונות מתקדמים למערכות מתלים לרכב. המוצרים העיקריים שלהם הם קפיצי עזר (קפיצים נוספים אשר מחזקים את הסרן האחורי של הרכב), קפיצי הגבהה (הגבהה עד 35 מ"מ) עפ"י תקן TUV המאושר לנסיעה בכביש ומתלי אויר.
כל הקיטים נשאים את תו התקן המחמיר של TUV והם נבדקו ונבחנו במבחני בלימה, יציבות, דינמיות ועוד.

כל ערכות המתלה מתוכננות כך שהן פועלות בתוך תחום מהלך המתלה המקורי של הרכב ועל פי TUV אינם פוגעים באחריות המכונית. כמו כן מסיבה זו לא נדרשת גם החלפת בולמי זעזועים (אלה אם ירצה הלקוח להשתדרג לבולמי זעזועים איכותיים יותר).

ערכת הגבהה לסוזוקי קרוסאובר תאפשר כניסה נעימה יותר לשטח. מרווח הגחון יגיע לכ-20 ס"מ המחיר נושק ל-4,000 שקלים. צילום:MAD

ערכת הקפיצים לסוזוקי קרוסאובר מוסיפה למרווח הגחון 35 מ"מ (סה"כ 20.5 ס"מ) ולפי היבואנית גם משפרת את חווית הנסיעה בזכות שיפור הנוחות. העלות לצרכן כולל מע"מ עומדת על 3,776 שקלים.

לערכת הקפיצים המיועדת לדאצ'יה דאסטר תכונות דומות. והתוספת של 35 מ"מ למרווח הגחון מעלה את הנתון של הג'יפון הזה ל-24.5 ס"מ משמעותיים מאד. מה שעשוי לשפר באופן משמעותי את יכולת השטח הטובה ממילא של הדאסטר כפול ההנעה. מחיר הערכה זהה לזה של סוזוקי קרוסאובר ועומד על 3,776 שקלים כולל מע"מ.

קניה והתקנה של קפיצי MAD אפשרית באחת מסדנאות ה-4X4 הפזורות בישראל. למידע נוסף צור קשר

כתב: ניר בן זקן

בשני העשורים הקודמים מיצובישי שלטה במירוצי השטח. טומי מאקינן זכה 4 פעמים ברציפות באליפות העולם בראלי עם לאנסר איוו (1996-1999) ומיצובישי מחזיקה בשיא של 12 ניצחונות בדקאר, מירוץ השטח הקשוח והמפרך בעולם. למרות המורשת המפוארת וארון הגביעים העמוס, את ההשתתפות האחרונה שלה בדקאר 2009 מיצובישי יעדיפו ככל הנראה לשכוח כשמתוך 4 רכבים רשמיים רק נאני רומה הצליח להגיע אל קו הסיום במקום העשירי.

כעת מודיעה החברה כי היא תשתתף במירוץ השטח באחה פורטוגל, האחרון בסבב מירוצי הראלי רייד קרוס קאנטרי המהווים את הקדימון לדקאר, עם האאוטלנדר PHAV פלאג-אין הייבריד.

מיצובישי לא חושפת פרטים טכניים על רכב המירוץ והאם הוא מיועד לקטגוריית T2 לרכבים סדרתיים שתחייב אותו לשמור על תצורת השלדה והמיתלים המקוריים או קטגוריית T1 בה רק מעטפת המרכב דומה לרכב הסדרתי אך מתחתיה שלדת צינורות ומערכת מיתלים שונה לחלוטין. המידע היחיד שנמסר הוא שיחידת ההנעה תתבסס על זו של הדגם הפלאג-אין הייבריד המוכר שעבר שדרוג בתפוקה ובתווך הנסיעה שמצברי הלטיום מאפשרים.

הירושי מסואוקה. אגדת דקאר ואחד מנהגי הפיתוח המנוסים ביותר בזירת הראלי העולמית. צילום: מיצובישי

• לעסקת הרכב הטובה ביותר – בהתחייבות!

• טיול שטח עם מיצובישי אאוטלנדר

אחרי ההגה ישב הירושי מסואוקה, נהג הניסוי של מיצובישי ומי שהביא לחברה שני גביעים מהדקאר (ב-2002 וב-2003), אבל יהיה עליו להסיר הרבה חלודה שכן היפני שחגג לאחרונה 55 לא השתתף במירוץ שטח מאז הדקאר ב-2009. "באחה פורטוגל יהיה אתגר גדול שכן מדובר בנסיעה רצופה של 500 ק"מ בשבילי כורכר מהירים שיהוו אתגר גדול למערכת ההנעה. המטרה שלנו היא לסיים על הפודיום" הצהיר מסואוקה.
באחה פורטוגל יארך בסוף השבוע שבין ה-22 ל-24 באוקטובר וייקחו בו חלק למעלה מ-300 מתחרים.