• דור שני לדגם

• סדרת מנועי בנזין ודיזל חדשים

• בסיס גלגלים מקוצר ב-9 ס"מ

• פלטפורמת הנעה קדמית

• בישראל בסוף 2015

ניר בן זקן
ב.מ.וו הייתה הראשונה להביא את "אופנת הקרוסאוברים" לסגמנט הפרימיום עם ה-X5 ב-1999 וגם ה-X3 וה-X1 היו חלוצי סגמנט המדיום והקומפקט קרוסאובר בהתאמה בקטגוריית היוקרה. מאז הושק ב-2009 האח הקטן במשפחה כ-730 אלף יחידות ירדו מפס הייצור, אבל למרות זכות הראשונים והביקושים הגבוהים בתחילת הדרך הוא התקשה לשמור על ההובלה בהמשך, בעיקר מול המתחרה של אודי ה-Q3. בסיבוב השני ב.מ.וו לא מתכוונת להסתפק בפחות מראשות הסגמנט.

השקה ב.מ.וו X1. יפה לו בעיר בעיקר עם המראה החדש שמסדר נכון יותר את הפרופורציות. צילום: ניר בן זקן

מראה
ה-X1 הקודם התבסס על ה-3 טורינג ונראה כמו החלאה הזויה בין חתול לצב; שעטנז של חזית אגרסיבית עם מכסה מנוע ארוך, קבינה ואחוריים רבועים ופחוסים, הוא לא נמנה בין העיצובים המוצלחים של ב.מ.וו. הדגם החדש גבוה ב-5.3 ס"מ (159.8 ס"מ) ורחב ב-2.3 ס"מ (182.1 ס"מ) ומנסה להראות כמו "בייבי X5" בזכות חזית אגרסיבית הכוללת יחידות תאורה גדולות ומחודדות, גריל עם צמד כליות ענקיות, פתחי אוורור בפגוש הקדמי, בתי גלגלים מודגשים ומגני סף מפלסטיק שחור סביב למרכב התורמים לפרופורציה ולאפקט הנכון.

השקה ב.מ.וו X1. יפה לו בריזורט! ב.מ.וו ניסו לעשות מיני X5. מהזווית הזו נראה שהצליחו. צילום: BMW

האורך (443.9 ס"מ) ובסיס הגלגלים (267 ס"מ) דווקא הצטמצמו ב-1.5 ס"מ ו-9 ס"מ בהתאמה, אבל תא הנוסעים הפך מרווח יותר מכיוון שהדגם החדש מתבסס על פלטפורמת ההנעה הקדמית החדשה של ב.מ.וו (UKL המשותפת למיני ולאקטיב טורר) ובעל מנוע רוחבי שתופס פחות מקום מתא הנוסעים בהשוואה למנוע האורכי בדגם הקודם. מרווח הרגליים במושב האחורי גדל ב-3.7 ס"מ או 6.6 ס"מ עם בחרתם באופציה של ספסל אחורי מתכוון למרחק המאפשר גם כיוון המשען של כל אחד משלושת המושבים. לטענת החברה הוא המרווח ביותר בקטגוריה, יכיל בקלות צמד מבוגרים בגובה 1.85 מטר וכולל גם פתחי מיזוג. תא המטען גדל ב-85 ליטרים ל-505 ליטר ועד 1550 ליטר בקיפול שורות המושבים (שאפשרית גם באמצעות מתגים בתא המטען), אך הוא נטול גלגל רזרבי.

השקה ב.מ.וו X1. אדריכלות פנים בימרית טיפוסית. יש מערכות חדשות – קראו בטקסט! צילום: BMW

המושב הקדמי הוגבה ב-3.6 ס"מ ויחד עם שטחי חלונות גדולים תנוחת הנהיגה אוורירית, גבוהה ושולטת, אלמנט חשוב למדי עבור לקוחות הסגמנט. עיצוב הדשבורד פרוס לרוחב ותורם לתחושת המרווח. כנהוג בדגמי החברה הקונסולה המרכזית פונה לכיוון הנהג. המיתוג שעליה אינטואיטיבי לתפעול, לוח השעונים אנלוגי קלאסי ויש תאי אכסון רבים ופרקטיים. המושבים הקדמיים בעלי תמיכה טובה אבל עשויים להיות צפופים לרחבי מותניים וגם זווית ההגה מעט אופקית.

השקה ב.מ.וו X1. בסיס הגלגלים מקוצר ובכל זאת המושב האחורי מרווח ותא המטען גדול. פלטפורמת הנעה קדמית עם מנוע רוחבי זה הקונץ! צילום: BMW

רשימת האבזור הארוכה ברכבי המבחן כללה תצוגה עילית למהירות הנסיעה, מערכת הניווט ושלטי דרך, מסך תצוגה בגודל 8.8" כחלק ממשק השליטה I-drive החדש הכולל חוגת מגע ומצלמת רוורס איכותית (לישראל יגיע ככל הנראה המסך הקטן בגודל 6.5" וללא מצלמת רוורס החיונית נוכח שמשה אחורית קטנה) וגם מערכות בטיחות כמו התראה על התנגשות בעצמים וסטייה מנתיב אך ספק עם הם יוצעו כסטנדרט.

תחושה
בחזית שוכנים סדרת המנועים המודולאריים החדשים של ב.מ.וו; טורבו בנזין או טורבו דיזל, עם 3 צילינדרים בנפח 1.5 ליטר או 4 צילינדרים בנפח 2.0 ליטר בכמה רמות הספק. לישראל יגיעו לקראת סוף השנה גרסאות הבנזין בלבד; 18i (1.5 ליטר, 3 צילינדרים, 136 כ"ס) ו-20i (2.0 ליטר, 4 צילינדרים, 192 כ"ס) בשידוך לתיבת אוטומטית עם 8 הילוכים (של איסין היפנית) ולהנעה קדמית, אך אלו לא נכחו בהשקה. במקומם קיבלנו את גרסת הבנזין הבכירה 25i המצוידת במנוע ה-2.0 ליטר ברמת בהספק 231 כ"ס והנעה כפולה קבועה מסוג X-drive. עם 35.7 קג"מ בכל הטווח שבין 1,250 עד 4,500 סל"ד זמינות הכוח מצוינת והשידוך לתיבת 8 הילוכים אוטומטית הוא זיווג מושלם המייצר תאוצות משכנעות בכל מצב.

השקה ב.מ.וו X1. אין מהלך מתלים יש בקרת משיכה יעילה כמו שניר גילה בהצלבה הזו. רק שתדעו כן? צילום: ניר בן זקן

את הדאגות על הקרבת היכולת הדינמית במעבר לפלטפורמת הנעה קדמית ניתן להפיג. הדגם החדש קל בכ-50 ק"ג מהקודם תודות לשימוש בפלדה בחוזק מתיחה גבוה, וחלקי מרכב מאלומיניום וב.מ.וו הצהירה שכמו שאר דגמי החברה גם ל-X1 חלוקת משקל שווה של 50/50 בין הצירים. התנהגות הכביש היא בדיוק מה שאתם מצפים לקבל מאחורי הגה עם סמל המדחף; אחיזת הגביש גבוהה, זוויות הגלגול מצומצמות (יחסית לקרוסאובר), הנכונות לשינויי כיוון מרשימה, ההגה חד, מדויק ואפילו אינפורמטיבי והבלמים מצוינים. מלבד היכולת האבסולוטית העדיפה הוא מהנה הרבה יותר לנהיגה מקודמו שהתבסס כאמור על פלטפורמת הנעה אחורית.

השקה ב.מ.וו X1. כשחם בקיץ הכי טוב להרטיב את המסנן אוויר (מנייר) של רכב הדגמה. וגם אם יש יצרניםשמתהדרים ביכולות צליחה ללא הכנה מוקדמת, ב.מ.וו אינה נמנית עליהם. צילום: ניר בן זקן

רכב ההשקה צוידו במערכת ההנעה הכפולה X-drive שמסוגלת להעביר עד 100 אחוזים מכוח המנוע לציר האוחז ובבקרת ירידה במורד המאפשרת לקבע את המהירות בתווך של בין 4 ל-25 קמ"ש. עם מרווח גחון של 18.3 ס"מ תהיו מוגבלים בעיקר לשבילי קק"ל, למרות שהצלבת צירים מזדמנת באחד משבילי הכורכר שמחוץ למסלול ההשקה התגבר ה-X1 בקלות מרשימה תודות למערכת ההנעה ובקרת המשיכה האפקטיביות.
צריכת דלק הממוצעת עמדה על 12 ק"מ לליטר בעוד בשיוט נינוח נרשם 13.8 ק"מ לליטר.

השקה ב.מ.וו X1. הנה צילום יצרן עם סירה שמעביר את המסר. עבר? צילום: BMW

• מבחן רכב אודי Q3

• מבחן רכב מרצדס GLA

הכי טוב בקטגוריה?
ה-X1 החדש טוב מקודמו בכל תחום. המראה החיצוני שהיה עקב אכילס הגדול ביותר של הדגם הקודם הפך מרשים ובולט יותר, תא הנוסעים נאה, איכותי ומרווח הרבה יותר, יחידות ההנעה מודרניות ומקנות ביצועים מצוינים והתנהגות כביש המהנה מהווה בונוס ייחודי בסגמנט. בזכות אלה ל-X1 יש בהחלט את הכלים כדי להיות טוען לכתר ראשות הקטגוריה. על השאלה האם ידיח את ה-Q3 מפסגת המכירות תלויה בעיקר במחיר, וכשהוא יגיע לארץ לקראת סוף השנה הוא צפוי להיות יקר יותר מ-233 אלף שקלים שעלה הדגם הקודם.

כתב: ניר בן זקן

עד לפני כמה שנים, רכבי פנאי שטח של יגואר ובנטלי היו נראים הגיוניים בערך כמו מלכת אנגליה בריקוד סטרפטיז נועז, אבל היום כל יצרן רכב רוצה נתח בקטגוריה הפופולארית והרווחית ביותר בתעשייה – הקרוסאוברים. גם יגואר ובנטלי האריסטוקרטיות נדרשות ללכלך את רגלייהן באבק, חול ובוץ וגרסאות הייצור של צמד הקרוסאוברים הראשונים בתולדותיהן יוצגו בתערוכת פרקנקפורט שתיפתח את שעריה באמצע ספטמבר.

• מה לוקח? ריינג' רובר ספורט או פורשה קאיין?

• ורכב השטח הזול בישראל הוא…

בנטלי חשפה את תכניותיה לקרוסאובר כבר לפני שלוש וחצי שנים בתערוכת ג'נבה עם ה-EXP 9, ורק בחודש הבא היא תציג את גרסת הייצור. בכל זאת דרוש זמן רב לתכנון וניסויים כשהמטרה היא כדי להדיח את ריינג' רובר מהתואר רכב השטח היוקרתי הטוב בעולם ב-45 השנים האחרונות.

הבנטיאגה יתבסס על פלטפורמת MLB המשותפת לאודי Q7 החדש ולפולקסוואגן טוארג ופורשה קאיין העתידיים ויוצע עם מנועי V8, W12 ופלאג אין הייבריד שתוכל לנסוע 48 ק"מ ללא שימוש במנוע הבעירה הפנימית. מתמונות תא הנוסעים שנחשפו נראה כי מד המהירות בלוח השעונים מסתיים במספר 320 ואם אכן ישיג אותה, הוא יזכה לתואר הקרוסאובר המהיר ביותר, 36 קמ"ש יותר מפורשה קאיין טורבו S. בסרטון ששחררה היצרנית נראה הבנטיאגה מפגין את יכולות השטח שלו בנהיגה טכנית בשבילים ההרריים וזרועי האבנים של צפון ספרד. למרות תג מחיר משוער של כ-770 אלף שקלים לפני מיסים (הדומה לגרסאות הקצה של הריינג' רובר) היצרנית מדווחת על כ-4,000 הזמנות לרכב הפנאי החדש וזה עוד לפני שנחשף במלואו.

רוני נאק

כשהוצגה סדרת 1000 בתערוכת השעונים של באזל לפני כשנה היא הגיעה להחליף את משפחת RANGMAN שמאד הצליחה. במידה רבה הגולף מאסטר בונה על הפיצ'רים הרבים של ריינג'מן ומוסיף עליהם הרבה כאשר הדגש הוא על ידידותיות למשתמש.

לכל שעוני המשפחה יש טעינה סוללה מאנרגיית השמש (סולארית), וללא שמש מסוגל להמשיך ולתפקד בחושך מוחלט למשך 6 חודשים. תאורת LED פנימית חזקה, כיול זמן אוטומטי לפי השעון העולמי מתחנות שידור עולמיות. יש להם מד גובה ברומטרי (התראה לשינוי מהיר בלחץ הברומטי שמודיעה על גשם שמגיע), מצפן, מד חום, חיזוי לגאות ושפל וכמובן העמידות המופלאה של שעוני G-שוק.

קסיו ג'י שוק מסדרת GWN-1000. תצוגה משולבת וחכמה מאד על לוח רב-ממדי. אהבנו! צילום: CASIO

לצד הפונקציות האקזוטיות יש לשעון גם 5 שעונים מעוררים, שעון עצר, תאריכון, שעון עולמי וטיימר. לצד תאורת ה-LED הפנימית יש גם זוהר עצמי למחוגים ולשנתות הזמן.

השעון עמיד במים עד לעומק של 200 מטרים והוא משווק בכמה גוונים ושילובי צבעים מעניינים. כמו שעוני עילית רבים גם בקסיו הזה תמצאו לוח רב-שכבתי בו לשנתות, ולחיווי המידע יש כמי מישורי תצוגה אשר יוצרים עומק וייחוד.

קסיו ג'י שוק מסדרת GWN-1000. שעון מאסיבי עם קוטר של כמעט 56 מ"מ. זכוכית קריסטל-ספיר עמידה בשריטות ואטימות למים עד 200 מטרים. צילום: CASIO

מדובר בשעון משמעותי לאנשים המבלים זמן רב בחוץ. עם קוטר של 55.8 מ"מ וגובה של 16 מ"מ הוא עשוי שלא להתאים למי שיש פרק יד דקיק. משקלו לעומת זאת בתחום הנוח; כ-100 גרם אשר יתנו לו נוכחות מבלי להטריד במהלך היום.

המחיר עומד על 2,360 שקלים. 

ניר בן זקן

• מתיחת פנים לדור רביעי

• 2.0ל' 155 כ"ס

• החל מ-190 אלפי שקלים

• מולטימידה מקומית עם WAZE

• מרווח גחון 16.5 ס"מ

הונדה CRV היה ממייסדי קטגוריית הקרוסאוברים. עוד באמצע שנות התשעים הבינו במטה החברה בטוקיו, את מה שכל יצרן רכב יודע היום; הרוב המכריע של הלקוחות חושק רק בהופעה חיצונית מסוקסת וקרבית של רכב שטח ללא היכולת האמיתית. למעשה יכולת השטח הייתה חיסרון בעבור הרוב, שכן המכלולים החסונים גבו תשלום בנימוסי הכביש ובצריכת הדלק.
כבר לפני שני עשורים הגתה הונדה את המתכון הפופולארי ביותר כיום בתעשיית הרכב; התבססות על מרכב מכונית הכביש של החברה (סיוויק) עם הגבהת מרכב, מראה קשוח ותנוחת ישיבה מורמת מעם. למרות שטויוטה הקדימה את הונדה בשנה, ה-CRV הפך פופולארי יותר כשמאז הושק לראשונה לפני שני עשורים כ-7 מיליון CRV נמכרו ברחבי העולם וכבר שלוש שנים ברציפות שהוא הקרוסאובר הנמכר ביותר בארה"ב ונמצא ברשימת עשרת הדגמים הנמכרים ביותר מכל הקטגוריות בשוק האמריקאי.

מבחן רכב הונדה CRV. הצלחה היסטורית מדודה בישראל, הצלחה היסטרית באירופה. החל מ-190 אלפי שקלים. צילום: הונדה

בארץ הוא קצת פחות הצליח, בעיקר בגלל מחיר גבוה ביחס למתחרים וגם הדור הרביעי שנחת כאן בתחילת 2013 התקשה להיות אטרקטיבי ולא רק בהשוואה למאזדה CX5, קיה ספורטאז' ומיצובישי אאוטלנדר. גם ראב4, שכמו ה-CRV מוצע רק עם הנעה כפולה שמייקרת את המחיר בהשוואה לקרוסאוברים בעלי הנעה קדמית, נמכר במספרים גדולים יותר, כמעט פי 2 מתחילת השנה. כעת עבר ה-CRV מתיחת פנים קלה שאמורה לטפל בחלק מנקודות התורפה.

על הנייר
בניגוד לרוח הנושבת בסגמנט ומקדשת את העיצוב הדינמי, ה-CRV נראה מגושם גם לאחר מתיחת הפנים שנבדלת בגריל מודגש בצורת רשת, תוספת ניקל בחזית ותאורת לד שכעת מקיפה את צמד יחידות התאורה מלפנים. הונדה מייעדת את ה-CRV בעיקר לשוק האמריקאי וכנראה שבארץ המקדונלדס וה-KFC אוהבים את זה שמן ומגושם.

מבחן רכב הונדה CRV. למרות בסיס גלגלים קצר, תא המטען עצום, תפעול המושבים מבריק וצריכת הדלק טובה. צילום: הונדה

למרות שבסיס הגלגלים קטן יחסית (263 ס"מ) תא הנוסעים מרווח למדי ושופע בתאי אכסון פרקטיים. עם 589 ליטר תא המטען מציע את הנפח הגדול בסגמנט (אבל מכיל גלגל רזרבי קטן) וגדל ל-1,669 ליטר על ידי קיפול נוח למושבים (באמצעות צמד ידיות בתא המטען) שיוצרים רצפת הטענה שטוחה. המושבים עצמם נוחים למדי, גם אחרי כמה מאות קילומטרים של נהיגה רצופה, אבל נעדרי תמיכה ומיקום ההגה רחוק מידיי הנהג, משאיר מקום לכרס בריאה של באדווייזר. עיצוב הקונסולה המרכזית פרוס לרוחב ואיכות החומרים טובה בסך הכל אבל מרגישה מעט קודרת בשל שימוש בצבע שחור בעיקר. שטחי חלונות גדולים ומכסה מנוע המשתפל מטה יוצרים תחושה אוורירית של ישיבה על הגובה.

מבחן רכב הונדה CRV. איכות תא הנהג וסביבת הנוסעים עדיין בראש הסגמנט. מולטימדיה מקומית מצויינת ומכ"מ לבלימה אוטונומית מוספים לבידור ולבטיחות בהתאמה. צילום: ניר בן זקן

החידוש העיקרי במתיחת הפנים הוא הוספת מערכת מולטימדיה מקורית "הונדה קונקט" עם מסך מגע בגודל 7" חיבור מירור לינק תואם אנדרואיד הכוללת את תפקודי הצביטה, גרירה והקשה המוכרים, אפליקציות כמו WAZE, תפריט מלא והעתקת ספר טלפונים בעברית, מצלמת רוורס, חיבור HDMI וצמד שקעי USB, אך היא אינה מוצעת בגרסת "קומפורט" הבסיסית ובכל מקרה מסורבלת לתפעול. בסעיף הבטיחות מוצעת בכל רמת האבזור מערכת CTBA (ר"ת City-Brake Active) המבוססת על רדאר ומסייעת במניעת או הפחתת תאונות דרכים בנסיעה עירונית (בתווך המהירות של בין 5-30 קמ"ש) על ידי הפעלה אוטומטית של הבלמים בזיהוי התנגשות.

מכאניקה
יחידת ההנעה לא שונתה; מנוע 2.0 ליטר המפיק 155 כ"ס ב-5,000 סל"ד ו-19.57 קג"מ ב-4,300 סל"ד ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית עם 5 יחסים. זמינות הכוח מתקבלת רק בסל"ד גבוהה, יחסי העברה ארוכים בתיבת ההילוכים (הילוך 2 מגיעה ל-120 קמ"ש) ומשקל עצמי של 1.6 טון ה-CRV מרגיש עצל ודורש לחץ כבד על הדוושה כדי לזרום עם קצב התנועה, בעיקר בכביש הררי. הכפתור הירוק עם הכיתוב ECON וסמל "העלים" הופך את העצלות לבלתי נסבלת והוא מכובה 2 דקות אחרי היציאה מחניון החברה. חבל שהונדה לא מייבאת את מנוע הטורבו דיזל החדש (1.6 ליטר, 160 כ"ס, 35.7 קג"מ ותיבה אוטומטית עם 9 יחסים) שזוכה לתשבוחות רבות והיה יכול לייצר ל-CRV יתרון מול מתחריו.

מבחן רכב הונדה CRV. המתלים יוצרים נוחות נסיעה טובה מאד, שדה הראיה מצויין, זוויות המרכב ומרווח הגחון מגבילים מאד בשטח. צילום: ניר בן זקן

• טיול שטח רטוב וצונן

• מבחן רכב סובארו אאוטבק

נוחות הנסיעה ב-CRV טובה למדי, כיול המיתלים החדש מבודד טוב מבעבר שיבושים בכביש עירוני ומשפר את ריסון התנודות במהירות גבוהה. בידוד הרעשים טוב, המנוע שקט (2,100 סל"ד ב-110 קמ"ש) ורק מעט רעשי רוח חודרים בשל המראות הגדולות. גם התנהגות הכביש שופרה, בעיקר כיול החדש להגה שמרגיש מדויק יותר (בשונה מחופש מובנה במרכז בדגם הקודם) והרחבת מפסק הגלגלים בציר האחורי הוגדל ב-1.5 ס"מ שמשפרת את היציבות הכיוונית ואחיזת הכביש.

מבחן רכב הונדה CRV. המתלים יוצרים נוחות נסיעה טובה מאד, שדה הראיה מצויין, זוויות המרכב ומרווח הגחון מגבילים מאד בשטח. צילום: ניר בן זקן

CRV מעולם לא היה חיית שטח ועם מרווח גחון צנום (16.5 ס"מ) פגושים ומפלט אחורי פגיעים (זוויות גישה/נטישה 21/28 מעלות) גם הדגם הנוכחי לא מתיימר לאתגר אפילו את סובארו פורסטר. עם זאת הדור הנוכחי בעל הנעה כפולה מסוג מצמד רב דיסקיות עם בקרה אלקטרונית (מכאנית בעבר) מסוגלת להגיע לחלוקת כוח של 40/60 קד'/אח' (לעומת 30/70 בדור הקודם) וזו ברירת המחדל בתחילת נסיעה כך שהעברת הכוח אחורנית מהירה ונטולת סחרור גלגלים קדמיים שאפיינו את הדגם הקודם. חבל שבקרת המשיכה מתקשה לרסן אובדני אחיזה בהצלבת צירים מזדמנת ואינה ניתנת לניתוק מלא כך שהיא מפריעה בנסיעה חולית, אם תרצו להוריד את אופנוע הים לחוף.

מבחן רכב הונדה CRV. למרות השינויים, אנחנו מרגישים כי ה-CRV קשישא יתקשה לפנות לקהל חדש מחוץ למעגל מעריצי הונדה. צילום: הונדה

סיכום
לדור הרביעי של ה-CRV תא נוסעים מרווח יותר ממתחריו ונוחות נסיעה עדיפה שמקנים לו יתרון בפרמטרים החשובים ביותר עבור כלי שמיועד בראש ובראשונה לשימוש משפחתי. הוא גם חסכוני יחסית בצריכת הדלק עם 10.2 ק"מ לליטר בממוצע המבחן ו-11.5 ק"מ לליטר בשיוט.
במתיחת הפנים המראה החיצוני שופר מעט והתווסף אבזור בטיחותי ומערכת מולטימדיה מקורית, אך היא לא מוצעת בגרסת הבסיס. המגרעות הבולטות לא טופלו; המחיר של גרסת הבסיס גבוה (190 אלף שקלים, 20 אלף שקלים יותר ממתחרה הוותיק – טויוטה ראב 4) ואינה מציעה אבזור רב בתמורה, ובעיקר זו יחידת הכוח העצלה שבעלת ביצועים נחותה מהמתחרים, משהו שמנוע הדיזל (שמהווה את הסיבה העיקרית למתיחת הפנים) היה פותר ובמחיר הנכון היה עשוי ליצור יתרון תחרותי אמיתי.
ל-CRV יש מוניטין טובים בשוק הישראלי, וגם אם הוא לא יכול להיות בראשות טבלת המכירות, הוא ימשיך להימכר עבור לקוחות המותג הוותיקים. ליבואן המקומי זה כנראה מספיק טוב.

מבחן רכב הונדה CRV. למרות השינויים, גם לפרנ'צסקה נותר מקום לשבת אחרי שהכנסו את הרוקי מאונטיין לתוך הבאגאז'. צילום: הונדה

רוני נאק

הרוחות הנושבות בתעשיית הרכב מספרות על קרוסאובר קומפקטי חדש אשר טויוטה צפויה להציג בשנה הקרובה. טויוטה מכוונת ללב הסגמנט החם ביותר של ענף הרכב – רכבי הפנאי/קרוסאובר הקומפקטיים עם דגם אשר יקבל את השפה העיצובית שלו מרכב תצוגה אשר הציגה לפני שנה בתערוכת פריז.

Toyota-C-HR רכב התצוגה שנותן את ההשראה למראה של קרוסאובר חדש של טויוטה. החשיפה במרץ 2016 המטרה ניסאן קשקאי. צילום: טויוטה

לפי השמועות בענף טויוטה מתכוונת למקם את הקרוסאובר החדש ישירות מול ניסאן קשקאי ודומיו בשוק האירופאי. ככל הנראה שטויוטה תעשה שימוש בפלטפורמה של טויוטה פריוס הבאה. זו פלטפורמה גלובאלית אשר עתידה לשרת עשרות דגמים שונים בהיצע העולמי של טויוטה (בדומה ל-MQB של קבוצת פולקסווגן) – כאשר אחת האפשרויות היא מיתוג הדגם כ"אוריס קרוס" ועל ידי כך להרחיב את המשפחה הזו אשר מונה הצ'בק 5 דלתות, סטיישן ועתה גם קרוסאובר.

ברוח משפחת "אוריס" יותר מסביר יהיה לנחש כי גם הקרוסאובר העתידי של טויוטה עשוי להיות בעל הנעה היברידית. המידות צפויות להיות קרובות לאלו של ניסאן קשקאי אבל עם יתרון של ניצול חלל פנים עדיף בזכות השימוש בארכיטקטורה העדכנית יותר. אגב, רכב ניסוי כבר נצפה במבחנים בגרמניה.

Toyota-C-HR רכב התצוגה שנותן את ההשראה למראה של קרוסאובר חדש של טויוטה. החשיפה במרץ 2016 המטרה ניסאן קשקאי. צילום: טויוטה

• מבחן רכב ניסאן קשקאי

• טיול שטח לבטן האדמה

בשורה נוספת הנישאת בכנפי השמועות, היא של שחרור הרסן של מעצבי טויוטה. בעוד שאלו שמרו את הלהט למותג לקסוס, הנהלת טויוטה במגמה לשחרר את המושכות למעצבי החברה ואם אלו אכן יצליחו להוציא דגם עליז למראה כפי שמקובל בקבוצת הרכב הזו. ההשראה למראה תגיע מרכב תצוגה C-HR עליו כתבנו בעבר.

החשיפה העולמית צפויה להתקיים בתערוכת זנבה במרץ 2016.

רוני נאק

הגישה כלפי מגיני ברכיים מקוטבת למדי. לפחות עד הפעם הראשונה שאתה חוטף זאפטה רצינית בפיקה ומושבת לחודש. וכמו הרבה דברים אחרים בחיים, ברגע שאתה כבר שם את מיגון הברכיים, כבר לא תוכל לחזור לאחור. אז לפחות שנשים משהו טוב על הברך.

"קונפליקט" של ONE מיועדים לרוכבי AM אגרסיביים. הם חלק ממשפחת מוצרי מיגון הנושאת את אותו השם – קונפליקט – אשר כוללת גם מיגון משולב לברך ולשוק. בהתאם לאופי השימוש המיועד מדובר במגינים גדולים למדי, גם במידה M שנבחנו. והם גדולים מהחוץ וישתלבו במכנסי רכיבה רחבים במיוחד. והם גדולים גם מבפנים ויוצר תחושה של חלל חופשי מתחתם – כמו סומבררו מעל לפיקה – ולא חיבוק חם אוהב ומיוזע של מגן צמוד.

מגיני ברכיים ONE INDUSTRIES – CONFLICT. גדולים, מספקים הגנה טובה אבל לא הכי נוחים. תמורה טובה לכסף ומוצר איכותי. צילום: תומר פדר

הצללית שלהם ארגונומית ומתאימה לכיפוף הטבעי של הברך. לובשים אותם דרך שרוול ספוג ולייקרה מחוזק עם שני סקוצ'ים קטנים-אך-חזקים להידוק. ההגנה הישירה על הברך עשוי משני פאנלים של ספוג דחוס – חומר המצטיין בספיגה ופיזור חבטות. מיגון צד קל ורך יותר ישמור עליך מכאפה שמגיעה מהצד. האיכות הכללית של המוצר טובה מאד – הרבה מעל למקובל בתחום הזה.

זה לקח כמה וכמה רכיבות עד שהמגינים הפכו לשקופים ולא הציקו. ברכיבות ה"הרצה" הם שיפשפו את הרגל ממש מתחת לברך ואף יצרו לחץ לא נעים על הפיקה עצמה. עתה, כמה חודשים מתחילת הבחינה וכ-4/5 כביסות המגינים קיבלו את צורת הרגל – את הנינוח הייחודי של הזיעה שייבשה בהם – והפכו לשקופים ולא מורגשים בדיווש. לרכב עם מיגונים בקיץ הישראלי זה לא כיף גדול – ובזה המיגונים של ONE לא שונים בדבר; חמים, מיזעים ואם תשכחו אותם בתיק מבלי לכבס הם יסריחו כמו מגן מוטוקרוס של פעם.

מגיני ברכיים ONE INDUSTRIES – CONFLICT. גדולים, מספקים הגנה טובה אבל לא הכי נוחים. תמורה טובה לכסף ומוצר איכותי. צילום: תומר פדר

הם כמובן שעדיין בולבוסיים וגדולים – אבל זה לא משהו שמפריע ברכיבה אלא רק במפגן של בן שמן מוקדם בבוקר כשכולם מתאספים. למי הם מתאימים? לרוכבי AM ומעלה שרוצים הגנה טובה, לובשים ביגוד רחב ובעלי מודעות אופנתית.

• מבחן אופניים מרידה one-forty 7.600

• מבחן אופניים רוקי מאונטיין אלטיטיוד 750

המחיר לחברי מועדון רוזן מינץ עומד על 260 שקלים – וזה הופך את המיגונים האלו לעסקה מאד טובה. המחיר הרגיל לצרכן הוא 360 שקלים. עדיין עסקה טובה אבל פחות – דה?

רוני נאק

"אין ציפיות אין אכזבות". לא כך? והגעתי למבחן הזה עם לוח נקי לגמרי – ואחרי חוויה טובה למדי על גרסאות הצ'בק חמות של הלאון החדשה. זו, הראשונה בדור רענן של סיאט שקוראת תגר על אחיותיה מבית פולקסווגן ובמקרים מסוימים – אם אתם כבר שואלים אותי – מייתרת דגם אחד או שניים.

בייקמוביל סיאט לאון ST. איך גרסת הסטיישן של סיאט לאון כמוביל אופניים? אולי רכב לייפסטייל בתחפושת? צילום: רוני נאק

הלאון ST ארוכה מהלאון 5 דלתות בכמעט 30 ס"מ למרות שבסיס הגלגלים של פלטפורמת MQB נותר 263 ס"מ מרווחים גם כך. תוספת האורך והגג המתמשך יוצרים תא מטען עצום בנפח 587 ל' וכמעט 1,500 ליטרים כשהמושבים מורדים וצריך להכניס פנימה שני אופני הרים 29 אינץ'.

בתחום ההנעה סיאט הלכה על הגישה השמרנית עם ST (שזה אומר "ציי רכב"). מנוע 1.2ל' TSI עם 105 כ"ס וכמעט 18 קג"מ. מצילה את המצב תיבת DSG עם 7 הילוכים שמצליחה לסחוט מהמנוע הזה ביצועים טובים למדי: 10.3 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות סופית של 191 קמ"ש (נתוני יצרן כמובן). המשקל העצמי (ללא אופניים) עומד על 1,362 ק"ג.

בייקמוביל סיאט לאון ST. איך גרסת הסטיישן של סיאט לאון כמוביל אופניים? אולי רכב לייפסטייל בתחפושת? צילום: רוני נאק

גם חבילת האיבזור אחידה, אבל עשירה למדי. לצד בקרת יציבות, משיכה, XDS לשיפור התנהגות הכביש ושש כריות אוויר, תמצאו גם מסילות גג, חלון פנוראמי, חישוקי סגסוגת 16 אינץ', שמשות כהות וכמובן מולטימדיה SYNC עם כל המידע שצריך.

המחיר :131,000 שקלים. מיישר קו עם המקובל בסגמנט אז אולי הבשורה היא במוצר?

כנראה שכן! מכיוון שהלאון הזו סיפקה לנו את אחת הנסיעות הנעימות ביותר שחווינו מזה זמן רב. בידוד הרעשים טוב, המתלים עושים עבודה נהדרת, והמזגן – הוי המזגן – הקפיא אותנו כדת וכדין. כפי שחששנו למנוע הזה חסר מחץ גם כשהרכב ריק – ובוודאי בהיותו סטיישן עמוס לעייפה, הייתי רוצה מנוע עם יותר…"מיץ'" (מה עם ה-2.0ל' של הקופרה עם 280 כ"ס? אה?). צחוק בצד, לאון ST נוסע בסדר, מסובב יופי את המדחס של המזגן ויביא אתכם למחוז חפצכם (ראש סינגל ביער עופר במקרה שלנו) רעננים וממוזגים להפליא.

בייקמוביל סיאט לאון ST. תא הנהג מרגיש ונראה הרבה יותר פרימיום משהייתם מצפים. החוויה מאחרי ההגה טובה ונעימה. צילום: רוני נאק

צריכת הדלק הממוצעת בבחינה עמדה על כ-12 קילומטרים לליטר. סביר למדי גם אם די רחוק מהמספרים שעל הקטלוג.

NEW SEAT LEON ST: MOUNTAINBIKE from alejandroelcreativo on Vimeo.

בהתחשב בזה שמדובר בגרסה שרובה ככולה תגיע לציי רכב, תא הנהג וחלל הנוסעים בסיסי למדי. יחד עם זאת, התחושה אינה של "קמצנות" המושבים עמוקים ונוחים, והדיפונים האפורים מוצקים ועשויים היטב. מאחרי ההגה התחושה טובה מאד, ראות מצוינת לכל כיוון, גלגל ההגה שמנמן ומאחוריו לוח מחוונים נהיר ומחשב דרך עם המון מידע שימושי. למערכת 6 רמקולים ואיכות שמע סבירה למדי, יש בקרת אקלים דיגיטאלית כפולת-איזורים, תאורת קריאה LED ותאורת אמביאנס לחלל הרגליים.

בייקמוביל סיאט לאון ST. מולטימדיה מקורית, בקרת אקלים כפולת איזורים ועוד איבזור רב. צילום: רוני נאק

בכביש מפותל לא נרשמו פאולים. כך שאם תחלמו ותגיעו מהר מדי לפניה חדה ולא מוכרת, השלכת הלאון ST לתוך הפניה לא תניב הפתעות לא נעימות, אלא תגובות נכונות ובטוחות מאד למאורע הזה. נסו לנהוג בה מהר ואז תגלו שחסר ריסון, חסרים עוד 100 כ"ס למנוע וקצת יותר נשיכה לבלמים. אבל מי נוהג ככה היום?

בייקמוביל סיאט לאון ST. קונץ נחמד שלא מתיישן פותח תא מטען עצום עם הפתעות משלו. צילום: רוני נאק

החלל מאחור מסוגל לקבל לתוכו אופניים בקלות מרשימה. פתח ההעמסה רחב ונמוך, יש אזני קשירה, שקע מתח ותאי אחסון נוספים גם תחת הרצפה הכפולה. קונץ נחמד (שקיים בסובארו כבר כמה עשורים…) מאפשר השכבת המשענות בלחיצת כפתור בתא המטען – חמוד. גם ניקוי התא אחרי שהאופניים השאירו בו מזכרות מהשטח קל למדי – וכל מברשת שטיחים ושואב אבק ידני יתמודדו איתו בקלות.

ולסיכום אם אתם מחפשים סטיישן מעוצבת, איכותית, יחסית חסכונית, שעולה כמו כולם אבל נותנת יותר. אני מציע לכם לבדוק את סיאט לאון ST. וסטיישן החלומות? גרסת X-Perience כפולת הנעה, מוגבהת ועם מנוע דיזל שמפיק 148 או 181 כ"ס… חלומות פז.

בייקמוביל סיאט לאון ST. גרסת X-פריאנס תשאר ככל הנראה רק בתצלום…צילום: סיאט

• בישראל בנובמבר

• פלטפורמה חדשה

• מנוע 1.6 טורבו עם 177 כ"ס

• תיבת רובוטית 7 הילוכים

• 5 כוכבי בטיחות

ניר בן זקן

יונדאי טוסון חולל מהפכה בשוק הרכב הישראלי וזרע את הניצנים לפופולאריות קטגוריית הקרוסאוברים כיום. כשנחת ב-2005 הוא שווק ביותר מאלפיים עותקים, פי ארבע יותר ממכירות כל הג'יפונים שנמכרו בתקופה ההיא (פורסטר, ראב4 ו-CRV) ואפילו הדיח את טויוטה לנד-קרוזר מתואר רכב השטח הנמכר ביותר. ב-2008 הוא אף הוצע בקבוצת רישוי 4 דאז (ב-165 אלף שקלים) והיוו אלטרנטיבה למכוניות המנהלים בשוק הליסינג וזו הייתה גם שנת השיא שלו עם מכירת 2,636 יחידות. מחליפו מ-2010, ה-ix35 היה מודרני הרבה יותר, אבל מול ריבוי המתחרים (כמו אחיו הנאה לבית קיה הספורטאז' וגם ניסאן קשקאי, מאזדה CX5 ומיצובישי אאוטלנדר) הוא התקשה לשחזר את ההצלחה של קודמו. למרות זאת יונדאי בהחלט יכולה להתגאות במכירת 23 אלף טוסונים ו-ix35 בישראל, יותר מכל רכב שטח פנאי אחר. הדור השלישי חוזר לשם המקורי – טוסון וינסה להחזיר את יונדאי להובלת הסגמנט, תואר ממנו נעדרה בשנים האחרונות.

השקה יונדאי טוסון. יגיע אלינו בנובמבר גם בגרסת 1.6 ל' מוזלת. המחיר בישראל עוד לא פורסם. צילום: ניר בן זקן

במדד הפוזה
הטוסון הוא הדגם הראשון של יונדאי מאז מונה המעצב הראשי של קיה פיטר שרייר, לסגן יו"ר הקונצרן והאחראי על עיצובם של כל דגמי ענקית הרכב הקוראנית. בדומה לשאר הרכבים שעוצבו תחת מכחולו, גם לטוסון הופעה מרשימה ובולטת בזכות גריל משושה גדול, יחידות תאורה חדות ומשוכות אחורנית, פסי לד כצו האופנה, בתי הגלגלים מודגשים, מגני סף גדולים מפלסטיק שחור המעצימים את תחושת הגובה המתבקשת ברכב פנאי וחישוקים קלים בקוטר 19" בצביעה דו גוונית.

השקה יונדאי טוסון. יגיע אלינו בנובמבר גם בגרסת 1.6 ל' מוזלת. המחיר בישראל עוד לא פורסם. צילום: יונדאי

עיצוב הפנים נראה בוגר ומכובד מבעבר, יש תאי אכסון רבים אבל למרות ההבטחה לשיפור באיכות החומרים הפלסטיק מחוספס, קשיח וצבוע שחור יוצר תחושה קודרת וגם ציפוי העור להגה לא נעים למגע. המושבים נוחים אך לא תומכים וגם קורה A רחבה פוגעת בשדה הראיה בפניות שמאלה. רשימת האבזור של רכבי המבחן כללה מסך מגע בגודל 8" עם חיבור מירור לינק, בלם יד חשמלי, מושבים קדמיים מתכוונים חשמלית, מחוממים ומאווררים, ופתיחה חשמלית של דלת תא המטען באמצעות חיישן קרבה המזהה את המפתח החכם. מנגד רק חלון הנהג בעל פתיחה וסגירה אוטומטית בלחיצה אחת.

אבזור הבטיחות כולל חניה אוטומטית, התראה על עצמים בשטחים המתים כולל תנועת צולבת ביציאה מחניה, בקרת התנגשות עירונית, מערכת לשמירה על נתיב ו-6 כריות אוויר. הגרסה הישראלית תציע אבזור עשיר מבעבר, אך טרם נקבעו מפרטים רשמיים. יונדאי הצהירה כי הטוסון צפוי לקבל 5 כוכבים במבחני הריסוק האירופאי NCAP ואת הציון המרבי במבחן האמריקאי NHTSA.

מתחת לשמלה
מנוע טורבו בנזין חדש בנפח 1.6 ליטר מפיק 177 כ"ס ב-5,500 סל"ד ו-27 קג"מ בכל התווך שבין 1,500 ל-4,500 סל"ד (23 סוסים ו-7.5 קג"מ יותר מה-2.0 ליטר המוכר) ומשודך לתיבה אוטומטית כפולת מצמד חדשה עם 7 יחסים ולהנעה כפולה קבועה. למרות השיפור בזמינות הכוח הוא לא מרגיש נמרץ כפי שדף הנתונים ונתון תאוצה ל-100 קמ"ש ב-9.1 שניות מעידים, מייצר רעש צורמני מעל 2,500 סל"ד ותיבת ההילוכים איטית ולא ממהרת להוריד הילוכים במצב "ספורט" או בהעברה ידנית. גם צריכת הדלק מתקשה להרשים; 9.8 ק"מ לליטר בשיוט נינוח ו-7.3 ק"מ לליטר תחת עומס בין היתר בשל היעדר מערכת Stop&Start.

השקה יונדאי טוסון. יגיע אלינו בנובמבר גם בגרסת 1.6 ל' מוזלת. המחיר בישראל עוד לא פורסם. צילום: יונדאי

בידוד רעשי רוח ודרך מצוין מכיוון שהעיצוב החדש מפחית את מקדם הגרר מ-0.37 ל-0.33. העליה במשקל חייבה את הקשחת המיתלים כך שנוחות הנסיעה בכביש משובש נוקשה וקופצנית, אם כי חלק מהאשמה נעוץ בחישוקי 19" גדולים בחתך נמוך. מהעבר השני המיתלים מציעים ריסון מצוין במהירות גבוהה, והיכולת הדינמית עדיפה משמעותית תודות לאחיזת הכביש טובה מאוד, זוויות הגלגול מצומצמות וההגה (בתגבור חשמלי עם שלושה מצבי קשיחות) מדויק אך חסר תחושה. הבלמים הפגינו עמידות מועטה והתחממו מוקדם מהצפוי.
גיחת שטח קצרה, מחוץ למסלול ההשקה חשפה כי בדומה לרכבי פנאי שטח אחרים המצוידים בתיבה כפולת מצמד, גם זו של הטוסון מתקשה לפעול בסינרגיה עם בקרת המשיכה ולהתגבר על מצבי אובדן אחיזה בהצלבת צירים מזדמנת והעלתה ריח של מצמד שרוף. מרווח הגחון אומנם גדל ב-0.2 ס"מ (ל-17.2 ס"מ) אבל העדפת העיצוב הספורטיבי והיעילות האווירודינמית על פני יכולת השטח הביאה לכך שהפגושים נמוכים ופגיעים מבעבר ומקטינים את זוויות המרכב (גישה/נטישה 23.9/17.2 מעלות בטוסון לעומת 26.9/24.2 ב-ix35). לחיוב נציין שיש אפשרות לנעילה של הדיפרנציאל המרכזי ובקרת ירידה במדרון כסטנדרט בגרסאות ההנעה הכפולה.

• דאצ'יה דאסטר מול סובארו XV

• טיול שטח עם יונדאי iX35
יונדאי חשפה בהשקה כי היא תציע גרסה ייחודית לשוק הישראלי עם מנוע 1.6 ליטר (132 כ"ס ב-6,300 סל"ד ו-16.4 קג"מ ב-4,850 סל"ד) עם תיבת 6 הילוכים אוטומטית ותתחרה בגרסת 1.6 ליטר הפופולארית של הספורטאז', אך זו לא הייתה זמינה לבחינה.

סיכום
הטוסון החדש מציג שיפור ניכר בתא הנוסעים מרווח ומאובזר (אם כי לא מספיק איכותי), בנימוסי כביש עדיפים ובעיקר בעיצוב חיצוני מרשים ובולט שמהווה את המרכיב המרכזי לרכישה בקטגוריה. מהעבר השני נוחות הנסיעה קופצנית והביצועים של צמד מנועי הבנזין מתקשים להרשים בהשוואה למתחרים. כשיגיע לישראל בנובמבר הקרוב (הפעם מפס הייצור בצ'כיה לעומת דרום קוראיה ב-ix35) הבעיה העיקרית שלו תהיה המחיר שבהתחשב בשער הדולר ובפופולאריות של יונדאי באירופה, "כלמוביל" היבואנית עשויה להתקשות להשיג מחיר אטרקטיבי בקטגוריה שהפכה תחרותית מתמיד.

רוני נאק

מה שהיה עד לא מזמן נחלתם הבלעדית של חנויות הצעצועים – אשר מכרו אופניים שהיו לפעמים גם זולים אבל כמעט תמיד קרובים יותר להיות "צעצוע" מאשר אופניים של ממש – מקבל תפנית מקצועית. ולא צריך הרבה יותר ממבחן הנפה פשוט של אופניי זעטוטים כדי להרגיש שהם שוקלים כמו אופני ה-AM שלך. ואני לא רוצה בכלל להיכנס לתחום רכיבי ההנעה, הבלמים והאבזור ההיקפי. כל מי שרוכב על אופניים ומכיר אופניים טובים ייחרד. ובסופו של דבר אנו רוצים לתת לילדים שלנו חוויה חיובית. ולו רק כדי להרחיק אותם מהעולם הדו-ממדי של המסכים הקורנים לטובת החוויות של מפגשים ישירים עם הטבע (קוצים) ובעלי החיים שבו (צפעים).

אופניים מקצועיים לילדים. הבן בסיבוב האבא בליטוף. חינוך לשימוש בציוד בטיחות הוא חלק מהעניין. צילום: תומר פדר

בשנים האחרונות אנו עדים ליותר ויותר יצרני אופניים אשר מעזים להיכנס לתחום הזה ומעשירים את היצע הדגמים שלהם עם אופניים איכותיים בכל מידת גלגל – מ-16 ועד 24 אינץ', אופני כביש מקצועיים לגמרי ואפילו אופני FATTI  זעירים על חישוקי 20 ו-24 אינץ'.

בשורה התחתונה אם לילד יש חווית רכיבה רעה על אופניים זולים, זה פשוט הורס והוא לא יחזור לרכוב. ואז גם האופניים הזולים ביותר הופכים ליקרים. – מחוסר שימוש.

עקרונות

צריך למצוא לילד אופניים אשר תוכננו והונדסו לילדים. הגיאומטריה חשובה מאד, זוויות ההגוי, וכמובן המידה. רבים נוטים לרכוש אופניים גדולים – הרי ממילא הילד צומח במהירות. אבל זה כמו לנעול נעל גדולה מדי ומקשה על הרוכב הצעיר.

אופניים מקצועיים לילדים. "ילד קטן אופניים קטנים" אל תקנו לו אופניים ענקיים רק בגלל שהוא ממילא יגדל למידה שלהם. כפרה עליו. צילום: תומר פדר

על אופני ילדים איכותיים להיות קלים ככל הניתן (תוספת של כל קילו לילדה בת 7 ששוקלת 13 ק"ג זה מאד משמעותי), מצוידים ברכיבים איכותיים מאותם שמות שאנו מכירים; שימאנו, SRAM. לא לוותר על מעצורים איכותיים וחזקים. אופני הרים יכולים להיות מצוידים במתלים – לרוב בסיסיים ובעלי יכולת כיול מוגבלת. וסט גלגלים איכותי בהחלט שיעשה את ה"גלגול" על סינגל הרבה יותר נעים.

אופניים איכותיים הם יקרים יותר, זה נכון. אבל יתרונם בעמידות הרבה יותר טובה וגם בסחירות כשיגיע הרגע לעבור למידת אופניים גדולה יותר.

איך בוחרים אופניים לילד?

ראשית כלל אצבע: קנו אופניים במידה הנכונה. עדיף להתקדם בשלבים תוך הורשת האופניים לאחים צעירים יותר, מאשר לצפות מהילד ליהנות מאופניים גדולים שלא מאפשרים לו להוריד רגל לקרקע, או שהידיים הקטנות (והדביקות…) לא מצליחות להגיע למעצורים – בהחלט לא כיף!

אופניים מקצועיים לילדים. חלקים היקפיים איכותיים – כמו המושב האגונומי הזה – חשובים מאד לקבלת חווית רכיבה חיובית. צילום: תומר פדר

בעיקרון יש 4 מידות גלגלים שעליהם נסתמך: מתחת ל-16 אינץ', 16 אינץ', 20 אינץ' ו-24 אינץ'. אפשר לחלק זאת גם לקבוצות גילאים אבל השונות היום בין "שלדות" הילדים רבה מאד. בחנות האופניים (לא הצעצועים כן?) יודעים כיצד להתאים את מידת השלדה – וגם אתה אם יש לך ניסיון ברכיבה. שים לב לזווית של הברך והמתיחה לכידון – וכרגיל יחס בין: דוושות, מושב וכידון – לתנוחת רכיבה שתיהיה נוחה ולא מזיקה לגוף.

נושא המשקל הוא השני בחשיבותו אחרי מידת השלדה. באופן יחסי כל קילוגרם משפיע הרבה יותר על ילד מאשר על רוכב אופניים מבוגר. כמה שיותר קל, כך הילד ייהנה יותר וירצה להמשיך לרכוב איתך.

אופניים מקצועיים לילדים. הגיאומטריה מתוכננת במיוחד למידות ולצרכים של הילדים – איכות החומרים והבניה כמו של אופניים של גדולים. צילום: תומר פדר

אורך זרועות ההינע, בעולם מושלם, צריך להיות פונקציה של אורך הרגל. אבל כשיצרן אופניים מנסה לחסוך הוא שם מה שנראה לו טוב ונמצא על המדף. זרועות ארוכות מדי עשויות להיות לא ארגונומיות וגם לגרום לפגיעות תכופות, ומבאסות, בקרקע.

עוד כלל אצבע: רוכב קטן, גלגלים קטנים. יש להתאים את קנה המידה של האופניים לזה של הילד, ובראש הגלגלים. קוטר הגלגלים משפיע מן הסתם גם על מידת השלדה ורבים הסיכויים שאם הגלגלים גדולים מדי תגלו זאת בעת מדידת השלדה.

רוב הילדים יעדיפו לרכוב בתנוחה זקופה. תחשבו "כידון גבוה". אוקיי?

אופניים מקצועיים לילדים. חינוך אתגרי דרך יעדים מלהיבים וברי השגה – כמו דרופ חמוד כזה. איך הדרופ יועזור לילד להתמודד עם קשיים אחרים? צילום: תומר פדר

בגדי רכיבה ומיגון

מרגישים את המתח וההתרגשות הזו כשאתם מתלבשים מוקדם בבוקר לצאת לסינגל? גם הילדים! וביגוד רכיבה מתאים יכול לא רק לשפר את חווית הרכיבה, אלא ליצור "טקסים" משותפים והתלהבות לקראת ההרפתקה הצפויה. מכנסי רכיבה מרופדים וחולצות מנדפות עם כיסים, יתנו לילד את אותם היתרונות כמו אצל הבוגרים.

אופניים מקצועיים לילדים. קסדה תקנית, כפפות וביגוד מנדף ישפרות את הבטיחות ואת החוויה – יצרו בילדאפ לקראת הרכיבה. צילום: תומר פדר

בתחום המיגון, אסור לוותר על כפפות וכמובן על קסדת ילדים תקנית. אם הרמה של הילד גבוהה ו/או תחרותית אפשר להיכנס גם לעולם של נעלי רכיבה וכ"ו. חוצמזה חינוך לשימוש באמצעי הגנה הוא חינוך טוב גם בהמשך כשהילד יהיה מוכן לאופנוע האנדורו הראשון שלו. ביגוד הרכיבה הוא לגמרי חלק מהספורט וגישה רצינית ומקצועית אליו תשפר מאד את החוויה לילד (תנו לו לבחור את הציוד לעצמו) ותעביר מסר חינוכי חשוב. מי שחושב שבגדי רכיבה זו רק פוזה – טועה ובגדול (ולרוב סובל משפשפת נוראית ולכן כועס על כולם…)

אופניים מקצועיים לילדים. ויש גם לבנות – כמובן! צילום: תומר פדר

למשל

אופני כביש

 RIDLEY KIDS RACE

אופני כביש המצויידים בגלגלי 26 אינץ'. השלדה עשויה מאלומיניום 6061 איכותי בעלי דופן בעובי משתנה במטרה לחסוך משקל באיזורים שאינם נושאי עומס. על השלדה תמצאו אוכף המתאים ארגונומית לילד. ההנעה מגיעה מסט של שימאנו "קלאריס" עם מעביר קדמי ואחורי. מעצורי מיני V-ברייק אשר מתאימים גם להסבה לסייקלוקרוס וחישוקי גלגל כפולי-דופן מאלומיניום. משקל השלדה בלבד עומד על 1.25 ק"ג והאופניים השלמים כ-9.0 ק"ג. המחיר שלהם אצלנו 3,690 שקלים.

אופניים מקצועיים לילדים. רידלי רייס קידס צילום: תומר פדר

אופני הרים

ברגמונט team junior 20

ראשית יש לאופניים האלו מקדם מגניבות מאחר שהם צבועים בגווני קבוצת המירוצים של ברגמונט – וזה נותן לילד מוטיבציה!

אפילו שמדובר בגלגלים קטנים תמצאו עליהם צמיגים איכותיים של קנדה, יש מזלג מ-סאנטור עם מהלך של 40 מ"מ שמתקבל מקפיץ פלדה. שלדת אלומיניום 6061 בעיצוב הידרופורמי וגיאומטרייה מיוחדת לילדים. כל האיבזור ההיקפי מגיע ממותג הבית של ברגמונט – BGM – כאשר מערכת ההנעה היא של שימאנו עם 7 הילוכים ומעצורי V-ברייק חזקים מ-טקטרו שגם היא יצרנית מעצורים מוכרת שאת מוצריה דגמנו במגוון אופניים ל"גדולים". המשקל עומד על 10.5 ק"ג והמחיר: 1,900 שקלים

אופניים מקצועיים לילדים. ברגמונט ג'וניור בפעולה. צילום: תומר פדר

יש כמובן מותגי אופניים רבים וטובים רבים אחרים. אבל עם הכלים והדוגמאות שיש לכם עכשיו תדעו בדיוק מה לחפש.

ניר בן זקן
ה-LX הוא רכב השטח הגדול ביותר בהיצע לקסוס, הפופולארי למדי בארה"ב בשני העשורים האחרונים. הדור הראשון התבסס על לנד קרוזר 80, השני על סדרה 100 וזה הנוכחי שנחשף בתערוכת ניו יורק ב-2007 מתבסס על סדרה 200 (שנמכר בישראל בשם V8).

לקסוס LX570 רענן, חדשני, גדול ומפואר מתמיד. האם עוד יש מקום למכוניות כאלו והאם הגדלנוע הזה יגיע גם אלינו? צילום: לקסוס

כעת הוא עבר מתיחת פנים קלה שמקנה לו מראה אגרסיבי ומוחצן כמתבקש ממי שמנסה לאתגר את קאדילק אסקלייד; גריל שעון חול ענק בדומה לדגמי החברה הנוכחיים, יחידות תאורה צרות ומשולבות לד כצו האופנה, חישוקים ענקיים בקוטר 20" או 21" אופציונאליים, תפיחות על מכסה המנוע ופנסים אחוריים בצורת האות L.

לקסוס LX570 רענן, חדשני, גדול ומפואר מתמיד. האם עוד יש מקום למכוניות כאלו והאם הגדלנוע הזה יגיע גם אלינו? צילום: לקסוס

בתא הנוסעים השינוי העיקרי הוא מסך תצוגה ענק בגודל 12.3" הנשלט ממשק דמוי עכבר, שעון זמן אנלוגי במרכז הקונסולה וגמורים שונים. מערכות בטיחות מתקדמות כמו מצלמות היקפיות, התראה על סטייה מנתיב, שמירת מרחק והולכי רגל, תאורה דינמית ובקרת שיוט אדפטיבית. בצד המכאני השינוי הוא בתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסים (6 בקודמת) שאמורה לתרום לשיפור הביצועים וצריכת הדלק.

לקסוס LX570 רענן, חדשני, גדול ומפואר מתמיד. האם עוד יש מקום למכוניות כאלו והאם הגדלנוע הזה יגיע גם אלינו? צילום: לקסוס

• מבחן רכב לקסוס NX

• 5 אופנועים שאתם חייבים לעצמכם

המנוע נותר כבעבר V8 בנפח 5.7 ליטר, 383 כ"ס כמו גם תיבת העברה עם הילוך כוח וההתבססות על שלדת סולם עם מתלה נפרד מלפנים וסרן חי מאחור. בולמי זעזועים אדפטיביים המשנים את קשיחותם בהתאם למצב הנהיגה הנבחר אמורים לשפר את נימוסי הכביש של הג'אמוס במשקל 2.7 טון.

לקסוס LX570 רענן, חדשני, גדול ומפואר מתמיד. האם עוד יש מקום למכוניות כאלו והאם הגדלנוע הזה יגיע גם אלינו? צילום: לקסוס

יבואנית לקסוס אינה מתכוונת לשווק את ה-LX שכן ניסיון השיווק של הגרסה "העממית" על ידי טויוטה נכשל והוא גם לא בדיוק מתיישב עם התדמית ה"ירוקה" שמאפיינת את לקסוס. לישראל הוא כנראה ימשיך לטפטף בכמויות קטנות בצינורות היבוא האישי.

כתב: ניר בן זקן

ניסאן חשפה את הדור השני של הנבארה כבר לפני יותר משנה, בשוק היעד העיקרי לבעלי ארגז ובמקום החביב ביותר על ישראלים לנופש – תאילנד. כעת היא חושפת את פרטים ראשונים על הגרסה האירופאית שתיוצר בספרד (אחת מעשר מדינות עם פס יצור לטנדר של ניסאן) ותשמש גם בסיס לטנדר החדש של מרצדס.

העיצוב החיצוני נותר זהה לגרסה שכבר הוצגה; יחידות תאורה גדולות ומשולבות לד, גריל ניקל בולט, תפיחות על מכסה המנוע ובתי גלגלים מודגשים מקנים לו את הופעה נאה ומודרנית שלרוב אינה מנת חלקם של חברי הסגמנט. גם תא הנוסעים נראה איכותי ומעוצב מבעבר ומזכיר את זה של הקשקאי. הוא גם מאובזר בדומה לקרוסאובר הפופלארי; מסך מגע בגודל 7" עם מצלמות היקפיות, בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם וגם אבזור בטיחות כמו מערכת בלימה אוטונומית המגבירה את עוצמת הבלם במצבי חירום.

טנדר ניסאן נבארה. אצלנו בתחילת השנה הבאה עם דיזל עד 190 כ"ס. צילום: ניסאן

בחזית יחידת כוח חדשה בנפח 2.3 ליטר בשתי רמות הספק; טורבו דיזל המפיק 160 כ"ס או טווין טורבו דיזל המפיק 190 כ"ס בשידוך לתיבת הילוכים ידנית עם שישה יחסים או אוטומטית עם שבעה והנעה אחורית 2X4 או כפולה לא קבועה. יחידת ההנעה צפויה להיות חסכונית ב-24 אחוזים בהשוואה למנוע 2.5 ליטר טורבו דיזל היוצא. חידוש נוסף הוא קפיצי סליל בסרן האחורי (סרן חי) האמורים לתרום לנוחות הנסיעה, בשונה ממרבית הטנדרים ובכללם הנבארה הקודם שעושים שימוש בקפיצי עלה מאחור. למעשה רק סאניונג אקטיון ספורט הקוריאני וראם 1500 האמריקאי עושים שימוש בתצורה מתלה דומה.

טנדר ניסאן נבארה. אצלנו בתחילת השנה הבאה עם דיזל עד 190 כ"ס. צילום: ניסאן

מבחינת יכולת עבודה כושר הגרירה עומד על 3.5 טון ותא המטען בגרסת הקבינה הכפולה התארך ב-6.7 ס"מ עם 157.8 ס"מ בסך הכל, הנתון הגדול בסגמנט.

• טנדר מיצובישי טריטון

• מסלול טיול רטוב לקיץ
למרות חוסר ההצלחה של הדגם הקודם, בקרסו היבואנית רוצים להביא את הנבארה החדש לישראל וככל הנראה הוא יגיע בתחילת שנה הבאה. הוא יתמודד במכרז הרכב הממשלתי מול איסוזו דימקס, מיצובישי טריטון טויוטה היילקס ואם יצליח להיכנס אליו כמו התווספות גרסת 2X4 בסיסית עם תיבה אוטומטית, יש לו סיכוי להשאיר חותם גדול מקודמו על הסגמנט.

רוני נאק

שבילי בן שמן – סליחה. מהתחלה. הסינגלים של בן שמן הם אבן שואבת לאלפי רוכבי אופניים מדי שבוע. וזה תמיד מדהים אותי לראות את כמות רוכבי האופניים שמגיעה לשם, לזלול סלעים וענפים, לא רק בסופי השבוע (אז ממש יש פקקים לפעמים) אלא גם חבורות ובודדים שמגיעים השכם לעת זריחה גם בימי עבודה רגילים לגמרי.

בבן שמן יש שלושה סינגלים מסומנים וחביבים מאד: ענבה; מסומן באדום והארוך מביניהם ונושק למרכז ליגד של מודיעין. הרצל; בכחול. קלאסי, מהיר רק 9 קילומטרים אבל בהחלט שמעלה את הדופה. ולאחרונה נפתח רשמית ה"ירוק" להלן סינגל תל חדיד. 12 קילומטרים שבהם יש קטעים מהירים אבל גם כמה הפתעות טכניות מאתגרות.

בן שמן למתקדמים. טיול בסינגלים הלא מסומנים של בן שמן והסביבה. מיועד לרוכבים מיומנים וממוגנים בלבד! צילום: רוני נאק

וכמה כבר אפשר לרכוב ולחזור על אותם הסינגלים! די הרבה – ואפילו לי יש "דודה" מדי פעם ל"כחול מהיר" או לסוויצ'בקים של הירוק. ולפעמים הם יוצאים מהחורים – נכון אפשר להרחיק ולהפליג לסינגלים אחרים (נבקר בכולם אל חשש). אבל בבן שמן תמצאו תמיד את ה"פיקס" המהיר כשמתחילות תופעות גמילה מאי-רכיבה על אופניים.

אז הפעם הרכבנו לכם "קוקטייל" ממבחר השבילים של בן שמן. תמצאו במסלול הזה לא רק קטעי דיווש מהנים בין עצי היער אלא גם לא מעט אתגרים טכניים – גם לרוכבים וותיקים. והכוונה לגינות סלעים, מפלים, דרופים, דרדרת וכל טוב הארץ כולל קוצים סברסים – בדיוק המוטיבציה שצריך כדי לצאת מהמיטה בחמש בבוקר.

בן שמן למתקדמים. טיול בסינגלים הלא מסומנים של בן שמן והסביבה. מיועד לרוכבים מיומנים וממוגנים בלבד! צילום: רוני נאק

המסלול מתחיל ומסתיים בחניון של מצפה מודיעין. הטבור של ארץ הסינגלים. ובו תמצאו לא רק צל ופינות ישיבה אלא גם דוכנים שמציעים כל טוב לאופניים ולרוכבים. מפיתה דרוזית ועד מעבירי הילוכים, צמיגים, משקאות איזוטוניים ובירה מצוינת של "זבביר" לאחרי הכל.

המסלול שבמפה הוא באורך של כ-16 קילומטרים. שקטע אחד ממנו עברנו פעמיים. מאחר שלרוב הסינגלים הנ"ל אינם מסומנים בשום מקום – אנו נסתמך על כינויי השבילים באפליקציית STRAVA.

מסלול הטיול מתוך אפליקציית STRAVA

מתחילים עם סינגל הלנה ראפ לכיוון מזרח ואז אחרי חצי קילומטר צוללים במורד של איה 2009 ובהמשך ל"סופר לונג פאן", יורדים בקוואבנגה עד לשביל. מטפסים על "אחת" ואז יורדים כמעט שני קילומטרים על "סם אונס". ממשיך עם סדרה של עליות ומורדות על קטעים עם שמות כמו "פרודו", קולוקוש, NMD4, ואז מתחברים על האדום ועל שביל לבן לליגד. משם נרד על סינגל ליגד ושלוחת צבאים בחזרה מערבה לסינגל התחרות, ממתק של בדואי ולסיום טיפוס לחניון מצפה מודיעין.

בן שמן למתקדמים. טיול בסינגלים הלא מסומנים של בן שמן והסביבה. מיועד לרוכבים מיומנים וממוגנים בלבד! צילום: רוני נאק

אבל במקום כל הברברת הזו. אפשר פשוט להוריד את הקובץ וזהו (רק אם אתם "פרימיום" ב-STRAVA).

• טיול שטח לאלון הגליל

• איך לרדת מהגולן בדרך היפה?

כמה דגשים: ציוד מיגון חובה (מעבר לקסדה ולכפפות כמובן). לא חייבים ציוד "כבד" אבל משהו שיגן עליכם. בחלקים מהמסלול יש סבך וקוצים – רצוי חולצה עם שרוולים ארוכים. לגבי האופניים מומלץ אופני AM ומעלה. פנימיות וצמיגים ככל שאתם יכולים לסחוב. וכמובן הרבה מים לשתיה, טלפון נייד ומשרוקית.

פינת הדיסקליימר (באדיבות היועץ המשפטי של "שטח") זהו אינו מסלול לרוכבים מתחילים! הטקסט מעל מתאר את המסלול שאנחנו רכבנו ואינו מהווה המלצה למן דהוא לנהוג כמונו. שימו קסדה!

ניר בן זקן

השנה האחרונה הייתה פחות מוצלחת לסוזוקי. אחרי שאת 2014 סיימה בגידול של 25 אחוזים בזכות הקרוסאובר שהיה להיט מכירות של הסגמנט ונמכר בכ-6,281 יחידות, פי שניים יותר מניסאן ג'וק שהוביל את הסגמנט. כניסת מתחרים חדשים בתחילת השנה (בעיקר קיה ספורטאז' 1.6) גרמה לו לאבד מעט פופולאריות. גם הפסקת שיווק הספלאש, האלטו האוטומטית והגרנד ויטרה הביאו את סוזוקי לירידה של 0.8 אחוזים בהשוואה לאשתקד, בעוד כלל שוק הרכב דווקא גדל ב-7.6 אחוז. כעת עם נחיתת הויטרה בישראל סוזוקי תקבל זריקת מרץ.

סוזוקי ויטרה בישראל! החל מ-125 אלפי שקלים. צילום: סוזוקי

החיסרון הגדול ביותר של הקרוסאובר היה המראה החיצוני שלו, אחד האלמנטים החשובים בקטגוריה בה מראה החיצוני מקבל את מירב המשקל. אחיו התאום, שנחת כעת בארץ אמור למלא את החלל, הן בעיצוב המרשים (במיוחד נכוח האפשרות לצביעה דו גוונית) והן בשם הנוסטלגי שנושא את זה רכב השטח הפופולארי והנחשק מסוף האייטיז – הויטרה.

סוזוקי ויטרה בישראל! החל מ-125 אלפי שקלים. צילום: סוזוקי

פרט לשם אין שום קשר בין השניים, הויטרה החדש מתבסס על פלטפורמת הקרוסאובר. עם א/ר/ג של 161/177.5/417.5 ס"מ הוא קצר ב-12.5 ס"מ, אבל רחב בסנטימטר אחד וגבוה ב-3 ס"מ לעומת הקרוסאובר. 250 ס"מ של בסיס הגלגלים הם 10 ס"מ פחות בהשוואה וגם תא המטען מכיל 375 ליטר, 65 ליטרים פחות מאחיו המשפחתי.

סוזוקי ויטרה בישראל! החל מ-125 אלפי שקלים. צילום: סוזוקי

יחידת הכוח זהה; 1.6 ליטר המפיק 120 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-15.9 קג"מ ב-4,400 סל"ד בשידוך לתיבת הילוכים אוטומטית עם 6 הילוכים והנעה קדמית או בגרסת הנעה כפולה הכוללת שלושה מצבי נהיגה (שלג, אוטומטי וספורט) ואפשרות לנעילה של הדיפרנציאל המרכזי.

סוזוקי ויטרה בישראל! החל מ-125 אלפי שקלים. צילום: סוזוקי

אבזור גרסת הבסיס JLX ב-125 אלף שקלים כולל מערכת שמע עם שליטה מההגה בלוטות' ו-USB, בקרת אקלים דיגיטאלית, בקרת שיוט, חלונות אחוריים מושחרים, חישוקים קלים בקוטר 17" ו-7 כריות אוויר. גרסת JLXV בעלת הנעה כפולה ב-132 אלף שקלים מוסיפה חיישני גשם, קיפול מראות חשמלי וכפתור התנעה. מערכת מולטימדיה מקורית אינה מוצעת באף אחת מהגרסאות.

עדי שפרן – כפרה

היעד שאליו ייקח אותנו הפעם סוזוקי ג'ימני נמצא בפינה של הגליל המערבי. מקום אשר נמצא בתהליכי הקמה בלתי פוסקים כבר עשור, והתהליך עדיין לא הסתיים. מקום אשר מהווה את המפלט של בעליו. בעברו פרסומאי מצליח והיום נמלט לסדר אבנים וסלעים סביב חלקת אלוהים הקטנה שלו. בואו איתנו לבוסתן אברהם.

מגלים את בוסתן אברהם עם סוזוקי ג'ימני. צילום: עדי שפרן כפרה

כדי להגיע הציבו ב-WAZE את "אבירים". ישוב קהילתי קטן בגליל אשר הדרך היחידה אליו עוברת בסמוך לישובים שככל הנראה לא שמעתם עליהם מעולם: פסוטה, אלקוש וחורפיש. כחלק מתכנית לייהד את הגליל בשנות ה-80' הוקם מצפה אדר – אשר זמן קצר אחר כך שינה את שמו ל"אבירים" לציון המיקום של המבצר הצלבני הסמוך אליו. כמעט שלושים שנים אחרי הסתיים ניסוח התקנון אשר מגדיר את אבירים כ" קהילה חילונית פלורליסטית הפועלת ברוח חזון מגילת העצמאות של מדינת ישראל, השומרת על ערכי התנועה הציונית, על יישוב ארץ ישראל ועל מורשת ישראל".

הבניה בישוב היא אקולוגית וגם סביבתית (יחדיו!) בתי היישוב מתמזגים עם הנוף הטבעי, הם משתלבים בחורש והנוף הכפרי, ורבים מהם נסתרים מהצועדים ברחוב.

מגלים את בוסתן אברהם עם סוזוקי ג'ימני. צילום: עדי שפרן כפרה

בדרך לישוב אבירים תמצאו את מצד אבירים.  ממשיכים ב"ברך" בכביש אשר עושה פניית 90 מעלות לפני הכניסה לישוב. מדובר בשמורת טבע ובו שרידי חווה חקלאית מהתקופה הצלבנית. נחל כזיב ממזרח, ומסביב הכול ירוק ואין עמוד חשמל אחד באופק. במקום תמצאו אבני בניין עצומות שלושה מטרים ויותר אורכן אשר שימשו בבניית המצד. ללא טיט או מלט – מדובר בשיטת בניה קדומה אשר הייתה מאות שנים לפני הגעת הצלבנים לאזור – מרתק ומסתורי.

מגלים את בוסתן אברהם עם סוזוקי ג'ימני. צילום: עדי שפרן כפרה

אחרי המסע הרב ממדי הזה הגענו לבוסתן אברהם. מקור השם הוא באופן לא מפתיע אברהם אבינו. אבל גם הבוסתנים שמסביב למקום ובאזור כולו, אייל התרסי – מייסד המקום – ידע כי זהו השם המתאים למקום הקסום הזה.

מה יש בבוסתן אברהם?

המקום משתרע על שטח מאוד גדול, מרוחק מאנשים ומגורים, בין שבילים, עצים ייחודיים לנוף המקומי וטרסות מקומיות. הבוסתן ממוקם על ארבע טרסות מדהימות בגובה של 570 מטרים מעל לפני הים. על התרסות צומחים כרמי זיתים וגפנים, עצי פרי רבים, וביניהם פינות ישיבה שקטות הצופות על הנוף הגלילי.

מגלים את בוסתן אברהם עם סוזוקי ג'ימני. צילום: עדי שפרן כפרה

המקום מתנהל בסגנון אקולוגי. וזה אומר שעל הטרסה העליונה הוקם אוהל מונגולי גדול בגודל של 42 מ"ר, מאוורר מאוד, עם חלונות גדולים המשקיפים אל הבוסתן. האוהל מסוגל להכיל עד 15 איש, מצויד במיטות יחיד, מזרנים, זולת ישיבה, ארון גדול ובחורף קמין עצים יפצפץ לו ברחש מחמם.

אורחים מתבקשים להביא מצעים ומגבות מהבית.

מגלים את בוסתן אברהם עם סוזוקי ג'ימני. צילום: עדי שפרן כפרה

בחוץ ממוקם לו אגף האוכל, מטבח עם כלים, כיריים גז, מנגל, טאבון ופוייקה, פינות ישיבה ושולחנות גדולים.

מגלים את בוסתן אברהם עם סוזוקי ג'ימני. צילום: עדי שפרן כפרה

את הבריכה הקטנה לא מפספסים, מים נקיים מוזרמים כל הזמן ועם הנוף מסביב אין כמו להשתכשך במים הקרירים.

מקלחת ושירותים ממוקמים בטרסה נפרדת, תחומים בבמבוק וצופים על הנוף.

מגלים את בוסתן אברהם עם סוזוקי ג'ימני. צילום: עדי שפרן כפרה

גם בית על העץ נבנה ומשמש כנקודות תצפית, בימים יפים ניתן אף לראות את הים התיכון.

במקום אין תאורה ו/או חשמל, התאורה בשעות הערב באמצעות נרות, עששיות ומדורה במקום מיועד ואם רציתם תאורה חזקה יותר, תורשו להגיע עם גנרטור. תאורה תהיה אבל זה כבר יפר לכם את השקט מסביב.  כדי לשמור על המזון שלא יתקלקל יש במקום צידניות. הקרח – עליכם! שכחתם להצטייד? תמיד ניתן לקפוץ לפסוטה הקרובה לרכוש מצרכים וקרח לקירור.

מגלים את בוסתן אברהם עם סוזוקי ג'ימני. צילום: עדי שפרן כפרה

בוסתן אברהם הוקם לפני כעשור. השטח נרכש לאחר חיפוש ארוך של שנה וחצי, מאחד מתושבי פסוטה. מאז ועד היום עובד אייל בשתי ידיו ועזרה קלה מחברים ומטפח את המקום.

המקום במקור היה פראי, קוצים, עשבים, סלעים ולאט לאט במהלך השנים הקים פינה לתפארת, העבודה במקום אינה מסתיימת אף פעם, כל יום הוא דואג לנקות ולטפח את פינות הצל והישיבה, להזיז סלעים, לבנות עוד דברים.

מגלים את בוסתן אברהם עם סוזוקי ג'ימני. צילום: עדי שפרן כפרה

על אייל התרסי

אייל בן 52 ועד לפני כ 10 שנים עבד בעיר הגדולה במרכז הארץ כפרסומאי וכיועץ שיווקי.

הרצון והאהבה שלו לטבע ניקרו בו זמן רב ובכל ביקור בגליל, חיפש לעצמו חלקה קטנה בה יוכל להקים את הבוסתן החלומי.

וכשהגיע הרגע המיוחל, הנחלה נמצאה, עזב הכל ועבר לגור בגליל, בתחילה גר במקום עצמו באוהל וכשהמקום התחיל לפרוח ולהגיע לשלב הגשמת החלום, החל לשווק אותו לקהל הרחב.

כשאייל מספר על המקום מרגישים את ההתרגשות והאהבה שלו, אפילו שלא היה לו קל.

הוא עובר ליד כל עץ, בודק, מנקה, מסדר, לא משאיר שום דבר שלא במקום. וכשמגיע הרגע לנוח, הוא קופץ לבריכה או משתרע באוהל למנוחה ספוגת נוף.

מגלים את בוסתן אברהם עם סוזוקי ג'ימני. צילום: עדי שפרן כפרה

מה יש עוד באיזור?

נחל כזיב  - ערוץ הנחל עובר בסמוך ליישובים חורפיש, אלקוש, אבירים, מעיליא, מצפה הילה, נווה זיו, גורן, גורנות הגליל, מנות והעיר מעלות תרשיחא. סביבת הנחל היא שמורת טבע בה נמצאים מבצר המונפורט ומִבנים צלבניים אחרים. לאורך הערוץ מספר מעינות ביניהם עין זיו, עין טמיר, ועין חרדלית.

מגלים את בוסתן אברהם עם סוזוקי ג'ימני. צילום: עדי שפרן כפרה

עין זיו  - נחשב למעיין העיקרי שמזרים מים לנחל כזיב, הנחל זורם ברוב ימות השנה ומהווה את אחד ממסלולי המים האטרקטיביים והיפים ביותר באזור בגליל המערבי.

פסוטה  - מועצה מקומית משנת 1965, האוכלוסייה בפסוטה היא של ערבים נוצרים המשתייכים לכנסייה היוונית-קתולית.

מגלים את בוסתן אברהם עם סוזוקי ג'ימני. צילום: עדי שפרן כפרה

• דור שלישי לדגם

• בנזין 2.4 ל' שמפיק 188 כ"ס

• 7 מושבים

• החל מ-198 אלפי שקלים

• 8.0 ק"מ/ל'

ניר בן זקן
כשהושק לראשונה "סורנטו" לפני יותר מעשור היו לו מכלולי שטח "בריאים"; שלדת סולם, סרן חי מאחור והילוך כוח וכשהגיע לישראל עם תג מחיר של 100 אלף שקל פחות מלנד קרוזר ומראה שמזכיר מרצדס ML הוא הפך ליקיר ג'יפאים דלי תקציב. אבל כמו אחיו הקטן (ספורטאז') ועוד שמות רבים וטובים מהקטגוריה (יונדאי טראקאן, ניסאן פת'פיינדר, פורד אקספלורר וכו') גם הוא זנח את מכלולי השטח הקשיחים והפך כחלק מאופנת הקרוסאוברים הטבעוניים לג'יפון 7 מקומות שמיועד בעיקר ל"סוקר מאם" מהצד השני של האטלנטי, אח (כמעט תאום) ליונדאי סנטה פה המרוכך. רק כמעט משום שבדור הקודם עדיין שמר הסורנטו על פאסון בזכות מראה גבוה ומצודד יותר שהפך אותו מעט פחות פגיע במקום בו האספלט נגמר. הדור השלישי, שנחת לאחרונה בישראל, פונה עוד יותר לכיוון הכביש מה שהעלה את השאלה מה עוד נותר מהשם סורנטו והאם הפך למיניוואן נטול סקס אפיל?

מבחן רכב קיה סורנטו. האם זה הקרוסאובר 7 מושבים הטוב בקבוצה? צילום: ניר בן זקן

מראה
כמו שאר דגמי קיה החדשים גם הסורנטו החדש עוצב במכחולו של פיטר שרייר, המעצב המוכשר שהיצרן הקוראני חייב לו את עיקר המהפך שעבר בעשור האחרון. הוא נראה מצודד בזכות חרטום פני הנמר המוכר של החברה ויחידות תאורה שמזכירות את אלה של ב.מ.וו המקנים לו חזות דינמית שמצליחה להצניע את המידות המגודלות. מצד שני, חסר לו קצת יותר אפיל של רכב פנאי כמו פסי ההגנה מפלסטיק שחור שאינם מספיק מודגשים ומראה כללי שמזכיר יותר מיניוואן ספורטיבי מג'יפון.

מבחן רכב קיה סורנטו. האם זה הקרוסאובר 7 מושבים הטוב בקבוצה? תא מטען ענקי. החל מ-198 אלפי שקלים. צילום: קיה

תא המטען ענק; החל מ-320 ליטר בתפוסת נוסעים מלאה (62 ליטר יותר מבעבר) דרך 1,077 ליטר בתצורת "קומבי" (מטען ונוסעים) ועד ל-2,066 עם רצפה שטוחה ל"פרייטר" (מטען בלבד). מתגי קיפול לשורת המושבים האמצעית שנוספו בחלק האחורי מאפשרים קיפול נוח של צמד השורות ומעבר קל לתצורת "קרגו".
עיצוב סביבת הנהג עבר שדרוג מסיבי ומרגיש כמעט כמו ג'יפון פרימיום. הוא נאה יותר בזכות עיצוב נקי מכפתורים, חלק עליון של הדש בורד בצורת קשת המזכיר ספינה, הגה שלוש צלעות קטן וקונסולה מרכזית פרוסה לרוחב, הוא מודרני יותר עם מסך מגע ענק (8") וצג נתונים למחשב הדרך בלוח השעונים (4"), הוא פרקטי יותר בזכות תאי אכסון רבים וגדולים מבעבר לכל שבעת הנוסעים והוא איכותי יותר תודות לשימוש בחומרים רכים יותר, דיפוני עור ותאורת פנים מסוג לד. כבעבר השימוש המוגבר בשחור יותר תחושה קודרת, אבל ניתן להזמין גם גימור פנים בשילוב קרם ושחור על חשבון עמידות מופחתת בלכלוך. המושבים הקדמיים בנויים למידות אמריקאיות כך שאינם מצטיינים בתמיכה וגם אינם נוחים לאורך זמן, יתכן ומושבי הבד של גרסת הבסיס עדיפים.

מבחן רכב קיה סורנטו. האם זה הקרוסאובר 7 מושבים הטוב בקבוצה? עדיין שחור וקודר בתא הנוסעים. החל מ-198 אלפי שקלים. צילום: ניר בן זקן

גרסת אורבן הבסיסית התייקרה ב-4,000 שקלים ל-198 אלף שקלים ובתמורה האבזור שודרג וכולל: מסך מגע בגודל 8" עם מצלמת רוורס ומערכת ניווט, שליטה מההגה, בלוטות', USB, בקרת אקלים מפוצלת כולל פתחי מזגן לשורה השנייה ולשלישית (עם שליטה נפרדת), בקרת שיוט, חיישני תאורה וחניה מלפנים ומאחור, שמשות אחוריות כהות, חישוקים קלים בקוטר 17" ו-6 כריות אוויר. רכב המבחן בגרסת EX (ב-220 אלף שקל) שנוספה להיצע כולל בנוסף ריפודי עור וחלון שמש פנוראמי.

יכולת
יחידת הכוח נותרה כבעבר 2.4 ליטר עם הזרקת בנזין ישירה ותזמון שסתומים משתנה אבל בעל נתוני תפוקה מעט פחות טובים; 188 כ"ס ב-6,000 סל"ד (4 סוסים פחות) ו-24.6 קג"מ ב-4,000 סל"ד (מינוס 0.1 קג"מ) בשידוך לתיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסים המעבירה את הכוח לגלגלים הקדמיים. יש גם גרסאות הנעה כפולה עם אותו מנוע בנזין (ב-263 אלף שקלים) או בדיזל 2.2 ליטר, 200 כ"ס (ב-273 אלף שקלים). מנוע הבנזין מתאמץ כדי להתמודד עם 1.8 טון של משקל עצמי ומספק ביצועים סבירים בלבד. בורר מצבי נהיגה נוסף ומציע בחריה בין; אקו, רגיל וספורט, זה האחרון משפר את תגובת המנוע ותיבת ההילוכים והופך את הנסיעה נמרצת יותר. גם צריכת הדלק מתקשה להרשים; 10 ק"מ לליטר בשיוט מנומנם ועד 8 ק"מ לליטר בתנאים לחוצים יותר.

מבחן רכב קיה סורנטו. האם זה הקרוסאובר 7 מושבים הטוב בקבוצה? החל מ-198 אלפי שקלים. צילום: ניר בן זקן

המיתלים עברו כיול מחדש ויחד עם בסיס הגלגלים המוארך נוחות הנסיעה המתקבלת מצוינת ומבודדת את הנוסעים כמעט לחלוטין משיבושי הסלילה של האספלט הישראלי. גם במהירות גבוהה הסורנטו שומר על ריסון מרכב באופן מרשים לגודלו ולמשקלו. תודות לחומרי בידוד עבים ב-29 אחוזים, תושבות מנוע ותיבת הילוכים גדולות יותר והורדת מקדם הגרר (מ-0.34 ל-0.33) תא הנוסעים שקט ונקי מרעשי רוח, דרך ומנוע (2,000 סל"ד ב-110 קמ"ש) גם במהירויות פליליות. שוטות בשעות העומס של העיר הגדולה הם משימה קצת יותר קשה ולמרות רדיוס סיבוב קטן (5.54, כמעט כמו של ספורטאז') השתחלות בתנועה הצפופה מחייבת ריכוז והסתגלות, בעיקר אם אתם לא רגילים למידות גדולות.

מבחן רכב קיה סורנטו. האם זה הקרוסאובר 7 מושבים הטוב בקבוצה? החל מ-198 אלפי שקלים. צילום: ניר בן זקן

התנהגות הכביש טובה מאוד; הכיול החדש למיתלים והנמכת הגג מסייעת למזעור זוויות הגלגול ומקנים אחיזת הכביש גבוהה ונכונות לשינויי כיוון מרשימים לקרוסאובר בממדים האלה. גם ההגה החשמלי עבר כיול מחדש והוא בעל משקל נכון ומרגיש מדויק וחד מבעבר, אם כי עדיין נטול פידבק.
הסורנטו התגלה כנעים ונוח בגיחת שבילים ביער בן שמן לצורך הצילומים, אבל את מבחן השטח המקיף נותיר לגרסת ההנעה הכפולה שתבחן בקרוב.

איך אומרים אודי Q7 בקוריאנית?
הסורנטו החדש מציג קפיצת מדרגה כמעט בכל תחום; העיצוב החיצוני שלו מודרני ונאה (אם כי היינו מברכים על מעט יותר "ניחוחות" של רכב פנאי), תא הנוסעים מרווח, מעוצב, מאובזר ואיכותי למדי, נוחות הנסיעה מצויינת ואפילו היכולת הדינמית טובה מאוד. החסרונות העיקריים נוגעים למנוע הבנזין שמספק ביצועים פושרים וצריכת דלק גבוה יחסית.

מבחן רכב קיה סורנטו. האם זה הקרוסאובר 7 מושבים הטוב בקבוצה? קחו את גרסה הדיזל. עדיפה! צילום: ניר בן זקן

גם המחיר, החל מ-198 אלף שקלים (220 אלף שקלים לגרסת EX הנבחנת) כבר לא אטרקטיבי כבעבר במיוחד כשמיצובישי אאוטלנדר עם 7 מקומות זול ממנו בכמעט 30 אלף שקלים, אך הוא הרבה פחות מרווח. המתחרה הישיר שלו, יונדאי סנטה פה שנמכר רק בגרסאות הנעה כפולה מוצע ב-242 אלף שקלים (225 אלף שקלים לסנטה פה עם 5 מושבים בלבד) ומאובזר פחות ושברולט טראוורס (ב-230 אלף שקלים) מציע אפילו 8 מקומות ישיבה אבל הוא גדול ומגושם יותר, צריכת הדלק גבוהה והוא בעל אופי אמריקאי שאינו מתאים לכולם. בשורה התחתונה עבור מי שצריך קרוסאובר עם 7 מקומות ישיבה אמתיים הסורנטו החדש מהווה את אחת מהאופציות הטובות והאיכותיות ביותר בקטגוריה של מתחת ל-250 אלף שקלים.

ניר בן זקן
ספינת הדגל במשפחת הלנד קרוזר, ה-200 (המכונה V8 בישראל ובשווקים אחרים) עבר מתיחת פנים מקיפה. השינוי המרכזי נוגע לחזית עם יחידות תאורה מעוגלות (משולבות לד) וגריל ניקל גדול בצורת אליפסה שמקנים מראה מגושם פחות המזכיר את הדגם הראשון והאייקוני בסדרה – ה-80.

תא הנוסעים מכיל חומרים איכותיים ורכים מבעבר, קונסולה מרכזית שעוצבה מחדש מכילה מסך מגע בגודל 9" (8" בעבר), לוח שעונים עם צג TFT בגודל 4.2" וקיפול חשמלי לשורת המושבים השלישית. הלנד קרוזר כולל גם רשימת אבזור בטיחות מתקדם כמו התראה על סטייה מנתיב, עצמים בשטחים מתים (כולל תנועה צולבת ביציאה מחניה), על התנגשות (גם בהולכי רגל) כולל בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, תאורה דינמית ומערכת מצלמות היקפית.

טויוטה לנדקרוזר 200 (V8) מודל 2016 מקבל תא נוסעים מעודן עם חומרים משופרים וקישוריות שלא הייתה כמוה.צילום: טויוטה

כבעבר מוצעים צמד מנועי V8; בנזין בנפח 4.6 ליטר שלא שונה ומפיק 318 כ"ס וטורבו דיזל בנפח 4.5 ליטר מפיק 272 כ"ס (תוספת 7 סוסים) ובעל מסנן חלקיקים (PDF) שהתווסף כדי לאפשר לו לעמוד בתקנות זיהום האוויר המחמירות באירופה. בהמשך שרשר ההנעה נמצאים כבעבר תיבת שישה הילוכים אוטומטית שמעבירה את הכוח לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבת העברה עם דיפרנציאל מרכזי מוגבל החלקה מסוג טורסן הניתן לנעילה והילוך כוח קצר.

טויוטה לנדקרוזר 200 (V8) מודל 2016 לא! זו אינה פלטפורמה של סופרמיני אלא שלדת סולם כדת משה וישראל. צילום: טויוטה

כזכור ה-200 מתבסס על המתכון הישן והטוב של שלדת סולם עם סרן חי מאחור ומתלים נפרדים מלפנים. בולמי זעזועים אדפטיביים מציעים שלושה מצבי שיכוך (נוחות, רגיל וספורט) ומאפשרים גם הגבהת המרכב ב-5 ס"מ מלפנים ו-6 ס"מ מאחור ומוטות מייצבים אקטיביים (KDSS) ממזערים את זווית הגלגול בנהיגת כביש ומקנים מהלך מתלה ארוך בנסיעה בשטח.

טויוטה לנדקרוזר 200 (V8) מודל 2016 חינני ומעודן. 8 מושבים גם אחרי הריענון. צילום: טויוטה

עוד תורמים ליכולת השטח בקרת שליטה עם חמישה מצבי נהיגה המתאימה את תגובת המנוע, תיבת ההילוכים ובקרת המשיכה לתוואי הנבחר, בקרת זחילה בעלת 5 מהירויות ובקרת סבסוב שבמהירות נמוכה בולמת את הגלגל האחורי פנימי לפניה ומקטינה את רדיוס הסיבוב באזורים צפופים.

טויוטה לנדקרוזר 200 (V8) מודל 2016 חינני ומעודן. הצללית לא השתנתה במתיחת הפנים. צילום: טויוטה

לאחרונה היחידה לאבטחת אישים של השב"כ רכשה מיבואנית טויוטה 9 לנד קרוזר 200 שיחליפו את צי האודי A8 המזדקנות בהם נוסע ראש הממשלה והנשיא. "פשוטי העם" לעומת זאת שחושקים ב-200 החדש יאלצו לפנות לצינורות היבוא האישי.

רוני נאק

ל"שטח" נודע כי בסוכנות הרצליה של מכשירי תנועה החלו לשריין את סוזוקי ויטרה החדש ב"קדם השקה" עוד לפני פתיחת ההזמנות לציבור הרחב. במסגרת ה"קדם" תוכלו ליהנות מכמה חבילות הטבה והנחות וכן מאספקה מקדימה של הג'יפון אשר ממש עכשיו רק הגיע לישראל.

עוד נמסר לנו מסוכנות הרצליה כי ל"חבר" יש הנחה נוספת על המחיר הרשמי של 125 אלפי שקלים. את המחיר לא נוכל לפרסם כאן מפאת אמברגו עד לתחילת מועד השיווק הרשמי בספטמבר.

סוזוקי ויטרה בישראל! החל מ-125 אלפי שקלים. צילום: סוזוקי

הויטרה החדש מתבסס על פלטפורמת הקרוסאובר. הוא קצר מהקרוסאובר ב-12.5 ס"מ, אבל רחב בסנטימטר אחד וגבוה ב-3 ס"מ לעומת הקרוסאובר. 250 ס"מ של בסיס הגלגלים הם 10 ס"מ פחות בהשוואה וגם תא המטען מכיל 375 ליטר, 65 ליטרים פחות מאחיו המשפחתי.

• מעניין? צרו עימנו קשר ונחבר אתכם!

יחידת הכוח זהה; 1.6 ליטר המפיק 120 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-15.9 קג"מ ב-4,400 סל"ד בשידוך לתיבת הילוכים אוטומטית עם 6 הילוכים והנעה קדמית או בגרסת הנעה כפולה הכוללת שלושה מצבי נהיגה (שלג, אוטומטי וספורט) ואפשרות לנעילה של הדיפרנציאל המרכזי.

• החל מ-90 אלף שקלים
• 1.2ל' עם 82 כ"ס
• כרית אוויר לנוסע בתקרה
• 13.5 ק"מ/ל'
• הנעה קדמית

רוני נאק

סיטרואן מסורתית תמיד חיפשה את המשעול האחר כדי להגיע למטרה ולאורך השנים היא יצרה יצירות מבריקות רבות אבל גם לא מעט כישלונות מרהיבים. כך או אחרת, יש לסיטרואן את הד.נ.א שדוחף ומאיץ בה לעשות דברים אחרת, לחדש ולהעז היכן שאחרים פשוט אין להם את האומץ לפעול מפחד של אבדן נתחי שווקים ונאמנות לקוחות.

ובשנים האחרונות "נחה" סיטרואן בצל השמרנות של פיג'ו ולא ממש הבריקה. אבל המשבר אשר פקד את קבוצת PSA הרים את האבק מעל הנמנום הקבוצתי – והצלת שניים משלושת מותגי הרכב הצרפתיים, חייבה פיתוח של דגמים חדשים, מלהיבים כאלו שאנשים יחזרו לחשוק בהם. וזה נכון לשני המותגים וזה נכון שבעתיים לסיטרואן אשר חדשנות היא חלק מערכי המותג (הנשכחים) שלה.

מבחן רכב סיטרואן קקטוס. לא רק קרוסאובר אלא גם הרבה יצירתיות. החל מ-90 אלף שקלים. צילום: רוני נאק

קקטוס

מדובר אם כן באינטרפרטציה של סיטרואן לקונספט הקרוסאובר עם כמה תוספת מעניינות. לפי סיטרואן מדובר בגרסה של C4  הקומפקטית מקבוצה C – זאת למרות שהיא משתמשת בפלטפורמה הקטנה יותר שעליה רוכבות גם DS3, C3 ופיג'ו 208. בסיס הגלגלים הוא 260 ס"מ מרווחים למדי והאורך הכללי מגיע ל-415 ס"מ.

אין הרבה מה להרחיב על העיצוב החיצוני – מספיק להביט בקקטוס כדי להבין שמדובר כאן בחיה יוצאת דופן. בולטים פגושי AIRBUMP שבצדדים, סידור פנסי החזית על החרטום העגלגל, העדר גלילה לשמשות האחוריות ויש גם מתזים שממוקמים על זרועות המגבים – נחמד מאד.

מבחן רכב סיטרואן קקטוס. לא רק קרוסאובר אלא גם הרבה יצירתיות. החל מ-90 אלף שקלים. פגושי אוויר כדיפוני צד. מעניין. צילום: רוני נאק

בעוד שעיצוב המרכב הוא עגלגל ו"צ'אבי" תא הנהג והנוסעים עשיר בקווים ישרים וזוויות חדות. קונטרסט חד מאד – אך יחד עם זאת מחזק את המסר של הרכב. יש בפשטות הזו תחכום וחכמה שאהבנו וגם מחווה למכוניות העבר. את זה אפשר למצא בידיות הדלתות שמזכירות חגורת עוד, הסגר המבריק של תא כפפות עליון. לוח מחוונים מיניאמליסטי וקונסולה מרכזית – מסך 7 אינץ' – שנראית כמו טבלט שמחפש טרמפ הביתה. יש בתא שלושה גווני צבע שונים, האיכות הכוללת טובה והוא מינמאליסטי מספיק כדי ליצור תחושת חוסן כזו שניתן לשטוף את פנים הרכב בצינור גינה (פינת העו"ד "אין לראות בכתוב המלצה לעשות כן!").

"ריהוט" הפנים בסיסי למדי. המושבים הקדמיים נוחים אבל אלו שמאחור מגיעים מהמדף התחתון של מחסן החלקים ב-PSA. בסיס נמוך וקצר, משענת זקופה ונמוכה – לא הכי נעים בעולם. גם דיפוני הדלתות מאחור חסרים את החן של אחיהם מהדלת הקדמית אבל יש בהם גומחת אחסון גדולה ונוחה שבקבוק ליטר וחצי מצא בה את מנוחתו האחרונה. עוד פאזה אחת לאחור – ושם תמצאו תא מטען בנפח 350 ל', אוזני קשירה כן, שקע מתח לא, וריפוד של שטיח דרדלה ובסיסי שלא יאריך ימים אם לא יקבל יחס מיוחד מבעל הרכב.

מבחן רכב סיטרואן קקטוס. לא רק קרוסאובר אלא גם הרבה יצירתיות. החל מ-90 אלף שקלים.לוח מחוונים ודשבורד מינימאליסטיים-אך-מתוחכמים. אהבנו! צילום: רוני נאק

על ההנעה מופקד מנוע 1.2 ל' עם שלושה צילינדרים אשר מפיק 82 כ"ס ו-12 קג"מ בין 2750 ל-5750 סל"ד. כל התפוקה הזו יורדת לגלגלים הקדמיים בלבד דרך תיבת הילוכים ידנית עם חמישה יחסי העברה. ואם אתם כבר שואלים…אין גרסה אוטומטית ואין הנעה כפולה.

המינימאליזם המקסים הזה ממשיך עם גלגל הגה שיש לו כיוון לגובה אבל לא לעומק, מעצורי תוף מאחור ודיסק לפנים וצג מידע שמספק מידע על בסיס "צורך לדעת". וזה אומר שתקבל חיווי מהירות ורק כשיש תקלה תתפנק בנורית כתומה או אדומה.

נתוני הביצועים סבירים בעיקר לאור המשקל העצמי הנמוך – רק 950 ק"ג. התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 13 שניות והמהירות המירבית מגיעה ל-167 קמ"ש כך לפי נתוני היצרן. דרגת זיהום 4.

בתחום הבטיחות מצוידת סיטרואן קקטוס בבקרת משיכה ויציבות, מערך עשיר של התראות קוליות, חיישני לחץ אוויר, ISOFIX למושבי ילדים ועוד.

המחיר של גרסת FUN (היחידה שבהיצע) מתחיל מ-90 אלף שקלים.

מבחן רכב סיטרואן קקטוס. לא רק קרוסאובר אלא גם הרבה יצירתיות. החל מ-90 אלף שקלים.צילום: רוני נאק

מתוק וקוצני

נסיעת המבחן הפכה למאתגרת הרבה יותר משתכננתי. היעד היה חניון בסמוך לאלוני הבשן, במזרח הגולן, ופחות-או-יותר הכי מזרחה שאפשר להגיע מבלי לפגוש את רעולי הפנים שממלאים שיירות של היילקסים. הדרך לשם עברה מחוצה שומרון, דרך ישובי גב ההר לצומת מחולה ומשם על כביש 90 עד למעלה גמלא, ולטיפוס לגולן. קטע שטח קצר שבין צומת המפלים לתל פרס סיפק את אומדן המגבלות בשטח ומשם נסיעה קצרה לחניית לילה מלאת כוכבים.

הנסיעה בקקטוס נעימה באופן מפתיע. המנוע חסר מחץ אבל המשקל הקל של הרכב מחפה על כך. הקקטוס לא מרגיש חזק אבל מצד שני אינו נרפה. יחסי ההעברה ארוכים ויש "בורות" בין ההילוכים הגבוהים וזה בהחלט מקרה שתיבה של שישה הילוכים יכולה לעשות הבדל משמעותי.

בידוד הרעשים סביר אבל לא יותר מזה. תקבלו רעשי מנוע במאמץ, רעשי רוח מעל 120 קמ"ש ורעשי דרך על אספלט משובש.

מבחן רכב סיטרואן קקטוס. לא רק קרוסאובר אלא גם הרבה יצירתיות. החל מ-90 אלף שקלים.צילום: רוני נאק

ככל שישבתי יותר מאחרי ההגה – שלא מצאתי לו זווית נוחה בשום שלב – כך אהבתי יותר את עיצוב הפנים של סיטרואן קקטוס. הוא פשוט ומבריק, חכם במינימאליזם שלו ויוצר תחושת חלל ומרחב נהדרים מבלי לפגוע בשימושיות או לקמצן בתאי אחסנה. גם הפלסטיק הקשה מתאים כאן ובראי המחיר שלו אני לא מרגיש ש"חסכו עליי" בשום צורה.

מנוע 1.2ל' עם שלושה צילינדרים מספק שילוב של גמישות וזמינות כוח בסל"ד ביניים יחד עם חיספוס וקוצר נשימה בסל"ד גבוה. הוא לא מפיק הרבה סחורה אבל מצד שני גם לא צריך להניע משקל כביר.

• איזה עוד קרוסאובר יש  לקנות ב-90 אלף שקלים?

• מבחן רכב מרצדס GL350AMG

נוחות הנסיעה בעיר טובה, וכך גם בנהיגה איטית על כביש משובש. המתלים רכים מאד ועם צמיגים שמנמנים הם מבודדים יפה את תא הנוסעים מדרך משובשת ומספקים נוחות נסיעה ("רייד") טובה.

בנהיגה הנמרצת על כביש גב ההר התגלה הצד השני של כיול המתלים הזה. רכות יתר בעיקר בזכות תת-שיכוך אשר גורמת לקקטוס להתנודד ולקפץ על צירי האורך והרוחב. היא פשוט מתפזרת ובקצב מהיר מקשה לשמור על קו אחיד בפניה. וחבל שכן מתחת מבריקה מדי פעם שלדה מאד ידידותית לנהג. שלדה שעליה מוטלת שמיכה עבה ורטובה של כיול מתלים רופס. ואחרי שאמרנו את זה, חשוב לציין כי מדובר בקצב נהיגה נמרץ – מאד.

מבחן רכב סיטרואן קקטוס. לא רק קרוסאובר אלא גם הרבה יצירתיות. החל מ-90 אלף שקלים.צילום: רוני נאק

"זה לא רכב שטח" הזהיר נציג נסיעות המבחן של לובינסקי כשמשכתי את הקקטוס ממשכנו בבני ברק. ועם מרווח גחון של 13 ס"מ, הנעה קדמית בלבד, וזוויות מרכב כשל פרייבט לכל דבר הצד של ה"שטח" במשוואת הקרוסאובר הזה מקבל משמעות זניחה למדי. לקראת לקקטוס ג'יפון או אפילו קרוסאובר במידה רבה חוטא לאמת. ובכל זאת הרהבנו עוד וצללנו ללב סלעי הבזלת שעל הדרך הרומית העתיקה בואכה רוג'ום אל הירי. חצינו תעלות נ"ט, צלחנו מסילים של מים זורמים ואף טבלנו במי מעיין צוננים. נהיגה זהירה-אך-נחושה הביאה אותנו לאן שצריך אבל קקטוס לא תמיד אהב את מה שהגשנו לו. מבולבלים? גם אנחנו. מה שעוד 7 ס"מ למרווח הגחון היו יכולים לעשות…

אל התל (אביב)

סיטרואן קקטוס הוא כלי רכב מבריק. מבריק בעיצוב שלו ומבריק במינימאליזם שלו. אחרי מסכת העינויים שעבר אצלנו סגרנו את הנסיעה עם ממוצע אמיתי של 13.5 קילומטרים לליטר, מבלי לתדלק את הרכב פעם אחת ועוד נותר שליש מהדלק במיכל בן ה-50 ליטרים.

מיקום פתחי המיזוג הנמוכים הציק קצת יותר מחוסר היכולת לגלול את החלונות שמאחור. זה בעיקר עיצבן את הילדים שישבו שם – בעיה שלהם.

מבחן רכב סיטרואן קקטוס. לא רק קרוסאובר אלא גם הרבה יצירתיות. החל מ-90 אלף שקלים.צילום: רוני נאק

יש בו את שמחת החיים והחדשנות שאנו אוהבים בדור האחרון של הקרוסאוברים, והוא מבוצע טוב יותר מרבים מעמיתיו האירופאים. ביחס של תמורה לכסף תקבלו הרבה מכונית, למעשה מכונית מקבוצה C הקומפקטית, במחיר של מכונית מקבוצה B של הסופר-מיני. וזה יכול להפוך את הקקטוס לבחירה חביבה מאד כרכב שני בבית או כתחליף מודרני, חסכוני בדלק ובטיחותי למכונית משומשת. ההשגות שקיבלנו בימי הבחינה היו לגבי תיבת ההילוכים הידנית כאופציה היחידה וחשש מאבדן ערך תלול בשוק היד השנייה.

בחלומותינו אנו מדמיינים קקטוס כפול הנעה, עם מרווח גחון של 20 ס"מ או קצת יותר שמצויד במנוע 1.2ל' טורבו כפי שיש ב-C4 עם 130 כ"ס ו-24 קג"מ. על כזה נשלם יותר ובכיף.

ניר בן זקן

שלוש שנים לאחר שהושק הדור השלישי של הקרוסאובר הגדול של יונדאי, מגיעה לארץ מתיחת הפנים של הסנטה פה. ההבדלים העיצוביים קטנים; יחידות תאורה שונות מלפנים ומאחור, תאורת LED בחזית עברה אל מעל לפנסי הערפל וקבלה מסגרת ניקל. כאשר מאחור פגוש שונה עם פאנל פלסטיק הגנה כסוף גדול יותר וצמד מפלטים בצורת מקבילית (עגולים בדגם הקודם).

יונדאי סנטה פה מתרענן ויש פגוש אחורי וסופיות מפלט טרפזיות צילום: רונן טופלברג

גם בצד המכאני אין שינויים והסנטה פה יוצע עם מנוע בנזין בנפח 2.4 ל' עם תפוקה של 192 כ"ס ב-6,300 סל"ד ו-24.7 קג"מ ב-4250 סל"ד או טורבו דיזל בנפח 2.2 ל' אשר מפיק 197 כ"ס ב-3,800 סל"ד ו-44.5 קג"מ בטווח שבין 1800 ל-2500 סל"ד. לגרסת הדיזל נוספת מערכת  Stop&Start אשר מורידה את דרגת הזיהום מ-15 ל-13. לשני המנועים התווסף בורר מצבי נהיגה הכולל אקו, רגיל וספורט ומשנה את תגובת המצערת, תיבת ההילוכים ותגבור ההגה. כבעבר צמד המנועים ישודך לתיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסים והנעה כפולה קבועה. גרסת הנעה קדמית מוזלת בדומה לאחיו התאום, קיה סורנטו, לא תוצע בקרוב.

יונדאי סנטה פה מתרענן ויש מולטימדיה קונקטד עם WAZE ועוד. צילום: רונן טופלברג

• נהיגה ראשונה יונדאי טוסון

• איזה אוטו שבא לכם – אנחנו נסדר לכם!

העדכון המרכזי נוגע לאבזור שיכלול מעטה בכל הדגמים את מערכת Connected Car עם מסך מגע בגודל "8 עם מערכת ההפעלה מסוג אנדרואיד המאפשרת גישה לאפליקציות כמו רדיו אינטרנטי, WAZE  ובקרוב גם סלופארק ופאנגו. בנוסף היא מציעה גישה נוחה למרכזי השירות על ידי ניווט או התקשרות בלחיצת כפתור.
ל"שטח" נודע כי  הסיבה לעליית המחיר בכ-4,000 עד 5,000 שקלים נעוצה בשינוי בשער הדולר – כך לפי טענת היבואנית.  מחיר יונדאי סנטה פה המעודכן לכן מתחיל ב-230 אלף שקלים לגרסת הבנזין הבסיסית עם חמישה מושבים עד 275 אלף שקלים לגרסת הדיזל המפוארת ביותר.

• מנוע דיזל חדש עם 181 כ"ס
• הנעה כפולה גם לכביש
• צריכת דלק ממוצעת 11 ק"מ/ל'
• מולטימדיה מקומית עם WAZE
• 245 אלף שקלים

רוני נאק

שוק הטנדרים בישראל הולך ומתכווץ – זה לא סוד. אחרי שהבוננזה של מקלט המס חוסלה בידי ראשות המיסים הלכו המכירות של הטנדרים האלו והתכווצו לרמה של פחות מ-50% ממה שהיו לפני עשור. כך שהיום כל הסגמנט הזה מכיל כ-3,000 יחידות בלבד (שנתיות) שזה – לפרופורציה – כ-15% ממש שנמכר אצלנו בחודש אחד. כיום הלקוחות העיקריים של הטנדרים הללו הם לקוחות מוסדיים (מנהל הרכב הממשלתי וציים גדולים אחרים) וכן בעלי עסקים אשר לא מוצאים פתרון אחר לעיסוקם (ולא תמיד הטנדרים הענקיים מארה"ב הם פתרון).

מבחן רכב מיצובישי טריטון. דובר את השפה העיצובית החדשה של מיצובישי ובעל ד.נ.א מאוד נוכח של משפחת L200. צילום: רונן טופלברג

טריטון

הטריטון הוא הממשיך הגנטי של מאגנום. ואני מתכוון גנטי במובן הזה שהקונספט של העיצוב המוחצן והאיבזור המוגבר ממשיכים גם בדור הזה. כבר לא L-200 אפרורי וקשה יום (גם אם יש גרסאות כאלה) אלא קונספט של "טנדר פנאי" אשר הביא את תיבת ההילוכים האוטומטית למאגנום עוד ב-98' ושילב בו אביזרי נוחות ו"וואסאח" שלא היום בטנדרים עד כה. יתרה מזה, בשעתו נדרשה התערבות אסרטיבית מאד של בכירי UMI אצל איסוזו רק כדי לקבל את הטנדר איפון עם מנוע חזק יותר ובהמשך תיבה אוטומטית (זוכרים "סופר פאואר"? זה לגמרי המצאה ישראלית).

והגנים ממשיכים גם מעבר לקונספט. השלדה היא מהדורה עדכנית של שלדת "האנטר" אשר עברה כיול מחדש וחיזוק כדי להזניקה לדרישות הדינאמיות העדכניות. בסיס הגלגלים נותר 300 ס"מ וסידור המתלים מעט שונה עם עצמות עצה וקפיצי סליל בחזית וסרן חי עם קפיצי עלה מאורכים מאחור.

מבחן רכב מיצובישי טריטון. דובר את השפה העיצובית החדשה של מיצובישי ובעל ד.נ.א מאוד נוכח של משפחת L200. צילום: רונן טופלברג

סידור הגחון, למי שטרח להציץ, הוא מצוין גם ללא חבילת המיגון של רכב ההדגמה. בולט בו הניסיון הרב שיש למיצובישי בשטח ויותר מזה עם רכבי עבודה בשטח. מניתוב הצנרת ועד למיקום תושבות בולמי הזעזועים – צריך ממש להתאמץ כדי לשבור משהו בשטח.

העיצוב עיניכם הרואות הוא פיתוח או אבולוציה של עיצוב ההאנטר. יש בו את קו "J" המוכר אשר גונב מעט מהארגז כדי לפנות מקום בקבינה. חדי עין יבחינו בחלקי מרכב שהתקדמו דור. העיצוב מדבר את השפה של מותג מיצובישי המתחדש אחרי שנים של משברים ובעיניי הוא הגלגול הנאה ביותר של L-200 עד היום. אפילו הארגז שהתארך ב-3.0 ס"מ לא נראה כשתל זר כפי שהיה קודמו בהאנטר באחרית ימיו.

רכב המבחן בגרסת "דקאר" נהנה מהשירותים של גרסת המנוע החזקה יותר: 181 כ"ס וכמעט 44 קג"מ אשר מופקים ממנוע מודרני ועתיר טכנולוגיה. לתיבת ההילוכים האוטומטית 5 הילוכים ויש גם טרנספטר "סופר סלקט" נהדר המאפשר גם 4X4 על הכביש שמצויד גם ב-LOW קצר ביחס של 1:2.566 אשר מאפשר עבודת שטח ראויה.

מבחן רכב מיצובישי טריטון. חלל פנים חדש ועיצוב תא נהג מודרני. מולטימדיה מקומית מצויינת. צילום: רונן טופלברג

בתוך הקבינה יש תא נהג חדש לגמרי אשר אם לא הייתי יודע שמדובר בטנדר הוא יכול היה להיות בכל פרייבט אחר ממוצא אסייתי. מצועצע פחות מקודמו, איכותי הרבה יותר ומצויד במולטימדיה המקומית המצוינת של כלמוביל, בקרת אקלים, נעילת דיפרנציאל אחורית, בקרת שיוט, נגיעות של עור על גלגל ההגה וידית הילוכים, וכמובן ברז שפוקד על הטרנספר.

מחיר מיצובישי טריטון דקאר עומד על 245 אלף שקלים

נהיגה

אם יצא לכם לנהוג בטנדר מהדור האחרון, ולא משנה מאיזה מותג, צפויה לכם הפתעה. לטובה כמובן. בכל מימד דינאמי עולה הטריטון על קודמו אבל גם באופן אבסולוטי הוא בפשטות כלי רכב טוב יותר.

מבחן רכב מיצובישי טריטון. בין הכביש המהיר למעלות מסולעים בגולן – טריטון עושה הרבה מאד. צילום: רוני נאק

שלא תטעו, עדיין מדובר כאן בטנדר צר, גבוה וארוך, אבל כזה שנהנה ממתלים מרוסנים ומכוילים נכון לסביבה התחבורתית המודרנית. וזה אומר יכולת לנסוע מהר בכבישים מהירים, להתמודד טוב יותר עם כבישים מתפתלים וכמובן לעשות את כל זה עם מטען מאחור. סעו ממש מהר ("שלא בהתאם לתנאי הדרך" כפי שאוהבים לכנות זאת אנשים מסוימים) ואז תגיעו למגבלות השיכוך והטנדר יחזור לקפץ. אני רוצה לקוות שרוב הזמן אתם לא שם.

את הטיפול במהמורות קטנות ושברי אספלט משאירים לתותבי מתלים מעובים וצמיגים שמנמנים. אבל אלו, רבועות הכתפיים, יעבירו חבטה משמעותית לתא הנוסעים, בעיקר מכיוון הסרן האחורי ויזכירו לכל הנוכחים שמדובר בכל זאת במתלה אחורי של רכב מסחרי. זה דבר אחד לנסוע מהר וזה דבר אחר לגמרי לנסוע מהר בבטיחות – וכאן הטריטון מבריק בזכות השליטה הטובה במרכב, הגה מהיר, מדויק ומתקשר יותר וגם בלמים שלא התרגשו גם כשהנוסעים שלי כן.

מבחן רכב מיצובישי טריטון. סלעים ודרדרת בזלתית – מאתגרים את מערכת ההנעה ובקרת המשיכה. צילום: רוני נאק

יחידת ההנעה החדשה מרשימה מאד. תפוקת הכוח טובה וכך גם זמינותו כמעט בכל הילוך. קיימת השהיית טורבו קצרה וגם התחום היעיל של המנוע צר יחסית. ובכל זאת תיבת ההילוכים ערנית ומגיבה בזריזות לצורך מיידי בכוח ויש גם משוטים לדפדוף ידני בין ההילוכים כשצריך להתערב. בידוד הרעשים טוב, וכך גם הוויברציות. שני אלו נוכחים רק בתאוצות ובסל"ד גבוה. הפילוסופיה של המנוע החדש, הדוגלת בקומפרסיה נמוכה למנוע דיזל, יוצרת הפסדי שאיבה מוקטנים מאד. מאחרי ההגה זה מרגיש כאילו המנוע "משוחרר" כבר מההתחלה, וזה בא לידי ביטוי גם בצריכת הדלק אשר עמדה על ממוצע של כ-11 קילומטרים לליטר (כולל כביש, שטח, עיר על פני כ-600 קילומטרים).

נהיגת השטח לקחה אותנו בין שבילי השדות של עמק החולה לבין טיפוס על "ציר המוסכים" הידוע לשמצה. מעבר חד בין שבילים פסטורליים בין שדות כותנה, תירס ותעלות מים למים מלחמה בסלעי בזלת במעלה תחוח ודרדרתי.

מבחן רכב מיצובישי טריטון. בשבילים הפתוחים הקצב מהיר. צילום: רונן טופלברג

על השבילים הפתוחים אפשר ליהנות מהאחיזה המשופרת של הנעה הכפולה. אם במצב של דיפ' מרכזי משוחרר או נעול. אפשר לעבור בין ההנעה האחורית לשני מצבי ההנעה הכפולה תוך-כדי-נסיעה וזה מאד עוזר ושימושי כשמגיעים פתאום לשביל בוצי שנוצר מקו-נוע דולף. היתרונות של כיול המתלים החדש נותנים בכביש באים לידי ביטוי גם בנהיגת שבילים – והחוויה היא בהחלט נעימה מאד.

הטיפוס במשעול הטכני אתגר את מערכות בקרת המשיכה וחייב מעבר ל-LOW. הפעם יש להגיע לעצירה מלאה ולהמתין כמה שניות עד שנוריות החווי מורות על מוכנות המערכת לפעולה. מהלכי המתלים שומרים כמעט תמיד על קשר טוב עם הקרקע וקל מאד למנן מנות מדויקות של כוח כדי להניח גלגל על סלע מימין או משמאל. הראות החוצה טובה למדי לנהג ונדירים היו המקרים שהייתי צריך להשתמש במכוון מהקרקע על הדרך שבה נסענו.

מבחן רכב מיצובישי טריטון. סלעים ודרדרת בזלתית – מאתגרים את מערכת ההנעה ובקרת המשיכה. צילום: רוני נאק

יותר מפעם אחת העמדנו למבחן את עמידות מיגון הגחון. זה "גונב" מעט ממרווח גחון סטנדרטי לגמרי של 20.5 ס"מ, ויצאו לנו כמה מפגשים מצמררי עור בין בזלת לאלומיניום של המיגון. התגובה של בקרת המשיכה להצלבה לא הכי חדה ומהירה. והיינו מצפים כי במצב LOW הייתה בקרת המשיכה מעט עירנית וחדת פעולה יותר. זוויות המרכב לא היו בעיתיות במתווה בו נסענו כשרק הזנב הארוך (22 מעלות בלבד) דרש יותר "צומי".

וכן, נסענו גם עם מטען. באלת חציר שהועמסה לא עשתה רושם רב. הצמדנו אותה בצד הקרוב לקבינה וסיבוב מהיר בשדות עמק החולה לא גילה לנו יותר משכבר ידענו על המכונית בשלב הזה. עד שתגיעו קרוב למשקל המירבי המותר להעמסה – הטנדר הזה לא יתרגש.

סיכום

מיצובישי טריטון זינק לפנים ופתח דלתא משמעותית על מתחריו הנוכחיים. הוא מציע יותר במונחי אבזור ונוחות אבל גם במימד הדינאמי, עם או בלי מטען, בכביש או בשטח, הוא טנדר טוב יותר ומכונית טובה יותר.

יחידת ההנעה החדשה הרשימה בפעולתה החלקה וצריכת דלק הטובה וגם היכולת בשטח טובה יותר בזכות בקרת משיכה יעילה והנעה כפולה וורסטילית.

• טיול שטח לבריכה עם טריטונים

• מבחן רכב לטנדרים אמריקנים

הטריטון אינו נקי מביקורת אבל חשוב לזכור שהוא אמור לחיות בשני העולמות: כביש ושטח. וככזה אינו יכול להצטיין לגמרי באף אחד מהם אבל מסוגל יותר ממתחריו בשני העולמות. וכמו הדו-חי הנושא את אותו השם "טריטון" מסוגל לגשר ולחיות בשניהם.

מיצובישי טריטון
מנוע: 2.4 ליטר, 4 צילינדרים, טורבו דיזל
הספק: 181 כ"ס ב-3,500 סל"ד
מומנט: 43.8 קג"מ ב-2,500 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית 5 יחסים
הנעה: אחורית, כפולה קבועה, נעילת דיפ' מרכזי, הילוך כוח, נעילת דיפ' אחורי
א/ר/ג: 178/181.5/528.5 ס"מ
בסיס גלגלים: 300 ס"מ
רדיוס סיבוב: 5.9 מטר
א/ר ארגז: 147/152 ס"מ
משקל ע/מ/כ: 2,910/1,050/1,860 ק"ג
מרווח גחון: 20.5 ס"מ
זוויות גישה/ נטישה: 22/30
מחיר: 245 אלף שקלים